Транспорт
  6009  9
Материалы по теме:

 Украинский самолетостроитель: "Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство"


Автор: Элина Редих

Предприятие "Аэропракт" – ведущий производитель сверхлегких самолетов в Украине. БизнесЦензор расспросил его основателя и руководителя Юрия Яковлева о том, как изготавливаются и тестируются новые машины, а также почему его самолеты не интересны государству.

Украинский самолетостроитель: Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство 01

Все фото - Александр Козаченко

Говоря об авиации в Украине, мы в первую очередь вспоминаем об "Антонове". Но между тем, в Украине развивается и другое предприятие, широко известное за пределами страны. "Аэропракт" производит сверхлегкие самолеты.

В Украине их продукция продается слабо, по нескольку штук. Но чтобы закрыть заказы со всего мира в прошлом году, на "Аэропракте" изготавливали по 7 двухместных легких самолетов в месяц.

За 2016 год выручка предприятия составила около $1 млн. А в 2017 "Аэропракт" произвел 91 самолет на компактном производстве, которое расположено в Соломенском районе Киева.

Украинский самолетостроитель: Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство 02Элина Редих, журналист БизнесЦензор (Facebook)

- В каком году было запущено производство, и как пришла идея создавать именно самолеты?

- Желание заниматься авиацией появилось давно. Еще студентом, поступая в Куйбышевский авиационный институт, я узнал, что есть любительский авиационный клуб "Аэропракт", который основан выходцами из Украины.

Присоединился к ним и активно разрабатывал самостоятельные проекты. В 1985 году при проведении любительского слета, меня пригласили переехать в Киев для работы на "Антонове". За это я сейчас благодарен судьбе.

Работая в конструкторском бюро, создал любительский клуб. В 1991 году основали украинско-финское предприятие. Финские инвесторы поверили в возможности самолетов и вложили $30 тыс. Было построено 2 самолета.

Но хотелось, чтобы было все свое. И в 1993 мы с партнером открыли свое самостоятельное производство самолетов на вырученные деньги. Как-то выживали. Самолеты были, но внутреннего рынка после развала Советского Союза уже не было. Поэтому, мы стремились продавать за границу.

Решили участвовать в международных соревнованиях. После чемпионата Европы продали в Венгрию первый самолет за $12 тыс. Продажа вдохновила, а на вырученные деньги можно было жить год.

Украинский самолетостроитель: Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство 03

- В бенефициарах вашей компании указан гражданин Объединенных арабских эмиратов (ОАЭ) - Хуссейн Али Рашид Аль Муалла. Что это за фигура и как влияет на производство?

- До 1995 года продажи были случайными. Потом у моего партнера Олега Литовченко возникла идея, что нужно продавать самолеты в Эмираты. Зимой у нас были провалы в заказах. Самолеты маленькие, летают летом. А в ОАЭ зимой благоприятная погода.

Поездка в ОАЭ была почти авантюрной. Кое-как доставили туда самолет и троих людей. Самолет не продали, но нашли шейха по имени Хуссейн Али Рашид Аль Моалла. Есть маленький эмират Умм-Аль-Кувейн, он родом оттуда. Хуссейн по специальности военный и пионер частной авиации в ОАЭ. В свое время он организовал первый частный аэроклуб в этой стране.

Хуссейн заинтересовался нашими самолетами и начал их покупать. Тогда мы могли продать столько, сколько было под силу сделать.

- Сколько можно сделать самолетов за год?

- Сейчас все зависит от заказов, а в те года производили 6-7 самолетов в год. В конце 90-х шейх Хусейн решил присоединиться к нашей компании. Он предложил переехать в ОАЭ со всеми производственными мощностями. Мы проанализировали предложение и решили, что это не выгодно. Там очень большая заработная плата за квалифицированный труд.

С 1995 по 2000 мы работали на арендованных площадях Киевского Национального авиационного университета. Руководство шло нам на встречу, позволяло арендовать помещение за очень умеренную цену. На момент арабских инвестиций, мы уже были прибыльной компанией, которая выпускала 24 самолета в год.

- Куда их продавали и как тяжело было выходить на внешние рынки?

- Во многие страны Европы. Свою роль сыграли чемпионаты. На них пилоты видели наши самолеты в действии. Постепенно начинали интересоваться и покупать. Потом самолеты начали продвигать сами себя.

В аэроклубах ОАЭ практически все самолеты наши. Туда приезжают туристы з разных стран, а потом покупают или рекомендуют другим.

Когда мы приняли решение развивать предприятие в Украине, возникла необходимость в собственных помещениях. Работать на арендованных площадях в авиастроении очень проблематично. Мы убедили Хусейна, что это важный шаг, и он инвестировал в покупку здания.

Купленное здание реконструировали, поставили свою котельную, чтобы ни от кого не зависеть. И в 2001 году переехали в новое здание. Также, арабский партнер инвестировал в первые дорогостоящие американские станки, которые управляются компьютером.

Благодаря этому, производительность увеличилась в 4 раза. За прошлый год мы произвели 91 самолет.

Украинский самолетостроитель: Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство 04

Мы постоянно стремимся нарастить выпуск, но наш бизнес зависит от мировой финансовой стабильности. Честно говоря, мы изготавливаем красивые игрушки. Это не хлеб насущный. Поэтому заказы зависят от финансов потребителей.

- Сегодня некоторые модели сняты с производства. Это из-за отсутствия спроса?

- Самый большой спрос на самолеты "Аэропракт-22". Он нас "кормит". Технологически производить много моделей очень сложно. Поэтому, приняли решение не производить некоторые модели и сконцентрироваться на "А-22".

- Вы говорили, что по большому счету это все "красивые игрушки". Почему не смогли найти практического применения тем же сельскохозяйственным самолетам?

- В большинстве стран их использование очень сильно зарегулировано. Поэтому спрос минимальный.

- Есть ли спрос в Украине на ваши самолеты в общем, и в сколько стран экспортируете?

В Украине не много, 2-3 самолета в год. Все остальные самолеты экспортируем больше, чем в 40 стран.

- Куда поставляете больше всего?

- В Австралию продаем около 20 в год. Там очень организованный и порядочный дилер. Неплохо продаются в Испании, Франции. В США отправляем около 7 самолетов. Также в Чили, Аргентину, Панаму.

Мы давно поняли, что если не продавать на весь мир, то такая компания как наша не выживет.

- По чьим чертежам конструируются самолеты?

- Чертежи нашей разработки. Я ведь сам не только пилот, но прежде всего конструктор. Конструкторское бюро выросло с 3 до 9 человек. Большая часть деталей имеет чисто формальные чертежи. А вообще детали разрабатываются в компьютерных программах и передаются на производство в виде программ для их изготовления.

- Сколько всего у вас рабочих?

- На производстве занято 66 человек. На аэродроме 3 сторожа и 2 собаки.

- А пилоты?

- Я и Олег. Испытывать самолеты – моя почетная и приятная обязанность. И страшная, так как много знаешь (смеется). Обычный пилот не пойдет дальше прописанных нами ограничений. Но мы должны зайти за них для испытаний наших самолетов.

Украинский самолетостроитель: Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство 05

- Какая максимальная скорость самолета и насколько высоко он может подняться?

- Серийные самолеты летают со скоростью 220 км/час. На максимальную высоту в Украине не поднимались. Но наши самолеты в Непале летали на уровне 6 тыс. метров.

- Где берете сырье и комплектующие?

- Металл – американский. Двигатели – австрийские. Ткань для обтяжки – из Франции. Покрытие – американская или немецкая краска. Зачастую, многие комплектующие американские. У них авиастроение развито больше. Поэтому, покупать у них надежнее.

- Не сотрудничаете с "Мотор-Сич"?

- Нет, у нас разные "орбиты".

- Сколько времени требуется для запуска новой модели?

- Около двух лет. Дело не в том, что мы разрабатываем новые модели неспеша. Много времени забирает серийное производство. Новая разработка идет параллельно. Мы тщательно все анализируем, разрабатываем. Первая опытная машина выходит без полного комплекта документации. Это и не нужно.

Начинаем летать, что-то менять. К примеру, в 2015 году начали выпускать Аэропракт-32. Его разработка началась еще в 2008. В 2012 он взлетел. Три года дорабатывали.

- Чем отличаются модели? Какая самая легкая?

- Мы делаем самолеты в классе европейского ультралайта. Их взлетный вес с пилотом и топливом – 470 кг. И в классе американских легких спортивных самолетов – взлетный вес 600 кг. Вес нашего пустого самолета 300-330 кг, в зависимости от заказанных опций.

Чтобы самолет получился легким, необходимо много времени уделять прочностным испытаниям. Самолеты для Европы сертифицируем в Германии. Для США или Австралии сертификация не нужна, достаточно декларации о соответствии требованиям.

- Какой срок службы самолетов?

- Они вечны. Снашиваются некоторые детали, их можно заменить. Но если самолет стоит в ангаре, то он может прослужить столетия. К примеру, в музее авиации в Англии стоит самый старый летающий самолет в мире. Он 1911 года выпуска. И он деревянный, а у нас металл, который еще более долговечный.

- Кто-то кроме вас в Украине изготавливает самолеты?

- Есть дружественная фирма "Аэрос", которая делает дельтапланы и самолеты французской конструкции.

- Вам не поступали государственные заказы? К примеру, для лесной охраны.

– В прошлом году СБУ купила один. Но в общем, наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать наше государство (улыбается). Их интересуют одни из самых дорогих французских вертолетов.

- А вообще от государства есть какая-либо поддержка такого бизнеса?

- Слава богу, что нет (смеется).

Украинский самолетостроитель: Наши самолеты слишком доступные, чтобы заинтересовать государство 06

- Что сегодня мешает развитию авиастроения в Украине? Тот же "Антонов" не тот, что был…

- Мы выходцы с "Антонова". Им достались огромные ресурсы после Советского Союза. Это было государство в государстве. Есть своя аэродинамическая труба, испытательный комплекс и летная база.

До 2004 года у них была господдержка. Получилось, что огромные ресурсы и поддержка не принуждали тогдашнее руководство развиваться и создавать продукты для потребителя. Сейчас техническая база устарела, кадров мало.

- Насколько прибыльный ваш бизнес?

- Сегодняшнее положение дел позволяет быть прибыльными. Будем расширяться. На территории нашего аэродрома есть 4 га, которых хотим освоить и построить новое производство. Но говорить о том, что мы станем "Боингом" – такого нет. Рентабельность – 10%.

- Какова стоимость одного самолета?

- К примеру, в Европе "Аэропракт-22" продается по 45 тыс. евро, а новый "А-32" по 55 тыс. евро.

Текст - Элина Редих, БЦ

Фото - Александр Козаченко, специально для БЦ

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3079086
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 
 
 
 вверх