Транспорт
  8175  4

 Какие реформы состоялись на Укрзализныце


Автор: Василий Мельник

В этом году исполняется 20 лет с тех пор, как начала реализовываться первая программа по реформированию железнодорожного транспорта Украины. Что мешает "Укрзализныце" быстро пройти путь реформирования, каковы результаты структурных изменений и чего ждать дальше?

Какие реформы состоялись на Укрзализныце 01

Разговоры о реформировании идут, то затихая, то вновь активизируясь, вот уже несколько десятилетий. Однако процесс, который давно уже мог дать украинцам совсем другую железную дорогу, постоянно тормозится или срывается по разным причинам.

Последняя программа реформирования реализуется вот уже три года. Но ее результаты пока сложно назвать успешными.

Они подтверждают справедливость законов Паркинсона относительно того, что общее количество занятых в бюрократии растет безотносительно к каким-либо изменениям в объеме требуемой работы.

Так, не смотря на сокращение количества локомотивов и, в целом объемов перевозок, число управленцев в отрасли выросло, как никогда до этого.

Какие реформы состоялись на Укрзализныце 02

Объемы перевозок грузов "Укрзализныцей" с момента создания администрации уменьшились в 2 раза, а количество управленческого персонала выросло в 10 раз

"Результаты" реформы

Рост управленческого персонала приобрел катастрофический характер. Вряд ли эффективной можно назвать систему с административным штатом, в который, по состоянию на март 2018 года, входило почти 50 департаментов и отдельных управлений.

Некоторые из них явно дублируют друг друга. При том, что на заре создания "Укрзализныци" (УЗ) в 1990-х в ней было всего 4–6 главных управлений, в которых числились несколько сотен человек. Сегодня работников, которые подпадают под административно-управленческие расходы (АУР) в компании – около 3,5 тыс.

В последние годы создано большое количество управлений. Вот, например, некоторые названия:

  • Департамент организационного развития,
  • Департамент реформирования и корпоративного развития,
  • Департамент корпоративной социальной ответственности,
  • Департамент корпоративного развития,
  • Департамент стратегического развития и планирования,
  • Департамент развития персонала и кадровой политики,
  • Управление социальной политики,
  • Департамент управления персоналом и социальной политики.

Тема невероятного количества и дублирования руководящих функций активно обсуждаема в профильных группах в социальных сетях.

"В последнее время сам путаюсь в названиях", – отмечает один из лидеров "Вольного профсоюза машинистов Украины" Андрей Бойкачев, который выложил в сеть для обсуждения список департаментов.

При увеличении штатов существенно выросли и зарплаты руководства – членов правления, директоров направлений и департаментов. Они уже на уровне рыночных или превосходят их.

К примеру, среднемесячные расходы на оплату труда одного директора, по факту 2017 года, составляют 435 тыс. грн, план на текущий год вчетверо больший – 1,8 млн грн.

И это при том, что в целом железная дорога в феврале была на 10-м месте среди отраслей экономики по уровню доходов персонала, со средней заработной платой железнодорожников 9,2 тыс. грн.

В целом, на текущий год, согласно с опубликованным финансовым планом на сайте УЗ, административные расходы предусмотрены в размере 1,3 млрд грн, при общих намеченных доходах – 88,3 млрд грн.

Данные затраты – не только зарплата, а и, к примеру, содержание парка служебных автомобилей из сотни единиц, оплата заграничных командировок и т.п.

Стоит отметить, что финпланом на 2018 год планируется сокращение админперсонала до 489 человек. Однако пока что в этом направлении ничего не предпринято. Не ясно, как это будет происходить.

Чего ждут клиенты

Фактически, единственным реальным серьезным шагом на пути реформирования является создание Публичного акционерного общества "Укрзализныця" в 2015 году. Однако этот процесс вряд ли можно назвать завершенным. Ведь не сформирован наблюдательный совет и нет главы правления.

Нынешний руководитель Евгений Кравцов – уже длительное время исполняет обязанности.

Что касается предусмотренного выделения бизнес-направлений в деятельности компании, то оно также идет довольно вяло и фрагментарно. К примеру, первым в 2017 году создан филиал "Пассажирская компания", который по факту до сих пор не работает.

По доходным направлениям деятельности УЗ, связанным с грузоперевозками, изменений практически нет. Хотя изначально анонсировалось создание собственной компании-экспедитора UZ Forwarding, а также ряда других.

Какие реформы состоялись на Укрзализныце 03

Модель взаимодействия с грузоотправителями, предусмотренная Стратегией развития Укрзализныци до 2021 года

Но дело даже не в этом. Клиенты железной дороги ожидают не "структурных", а качественных изменений. Это, прежде всего, решение проблемы с дефицитом подвижного состава, что неразрывно связано с открытием рынка услуг локомотивной тяги.

В этой связи, как ни странно, наибольшим реформатором за время Независимости можно считать покойного министра транспорта Георгия Кирпу, который в свое время открыл бизнесу возможность приобретать и эксплуатировать собственные вагоны. И это действительно, на некоторый период, дало толчок к решению вопроса дефицита подвижного состава.

Другие ожидаемые изменения – улучшение инфраструктуры (ремонт путей), качества обслуживания и т. п.

Ну и, конечно, большая часть населения Украины ожидает обновления и улучшения состояния пассажирских и пригородных поездов, количество которых с каждым годом только уменьшается.

Ничего этого нет, как нет и быстрых эффективных реформ. Создается впечатление, что процесс реформирования сознательно затягивается руководством государства.

Способы затягивания

В последнее время, как за средства госкомпании, так и международных финансовых организаций, очень часто к реформированию привлекаются сторонние организации – публичные международные компании.

Вопрос в том, что занимаются они изучением бизнес-процессов неспешно, долгие месяцы. Это, возможно, и неплохо для устойчивой экономики развитых стран. Но может ли Украина позволить себе такое промедление?

В качестве примера, можно привести отбор в ноябре 2017 года в системе ProZorro компании Deloitte в качестве консультанта по вопросам улучшения системы корпоративного управления.

Сумма сделки – 4,8 млн грн. Аудиторская компания должна предоставить свои предложения созданной в сентябре 2017 года рабочей группе по проведению реформы корпоративного управления ПАО "Укрзализныця" под председательством вице-премьера Владимира Кистиона.

Однако результатов ее деятельности, судя по вышеприведенному перечню департаментов госкомпании, до сих пор нет.

Другой способ и, одновременно, причина затягивания реформ – постоянная смена руководства. За 25 лет существования Украинских железных дорог поменялись 18 их руководителей. Цифра поистине немыслимая.

К примеру, на достигшей серьезных позитивных результатов реформирования Казахстанской железной дороге за последнее десятилетие сменилось всего два руководителя. То же самое касается и железных дорог соседних России и Беларуси, для которых несвойственна частая смена начальства.

Длительное отсутствие реального руководства – одна из причин затягивания процессов реформирования. Ведь назначенным генеральным директорам госкомпании, некоторые из которых были весьма далеки от железнодорожного транспорта, приходилось вначале довольно долго разбираться в нюансах работы, затем решать массу оперативных проблем и т.д. До вопросов реформирования дело уже не доходило.

Серьезным препятствием является нерешенность вопроса с убыточными перевозками пассажиров. Этот "гордиев узел" не развязала ни одна власть. Способствовало этому то, что долгие годы руководство Министерства транспорта (сейчас – инфраструктуры) было квотой социалистов, которые идеологически не были заинтересованы в проведении бизнес-реформ.

По факту, государственная монополия всегда использовалась как кошелек действующей власти: средство для наполнения бюджета, обогащения приближенных олигархов и воплощения в жизнь популистских предвыборных проектов.

Это и привело к нынешнему состоянию отрасли, при котором износ некоторых основных средств уже достиг 100%, и железная дорога стремительно теряет конкурентные позиции среди соседей по СНГ.

Экскурс в историю

Реформы УЗ могли бы стартовать еще в конце 90-х. В 1994 году, через год после создания Государственной администрации железнодорожного транспорта, был опубликован проект "Концепции корпоратизации предприятий железнодорожного транспорта Украины".

Он предусматривал превращение Государственной администрации в Национальную акционерную смешанную холдинговую компанию, в состав которой входили бы дочерние предприятия, созданные на базе железных дорог и промышленных объединений. В проекте указывалась организационная структура, список мероприятий, а также порядок выпуска и распределения акций.

Реформирование началось в 1998 году. Одними из первоочередных задач предполагались структурные изменения: на базе существующих подразделений железных дорог планировалось создать конкурентные коммерческие предприятия со статусом юридического лица ("Лиски", "Укрспецвагон", "Укррефтранс" и др.). Что, в принципе, и было осуществлено.

Еще одна концепция реформирования на 2007 – 2015 годы была одобрена Кабмином в 2006 году. Однако разработанная на основе ее Государственная целевая программа реформирования железнодорожного транспорта была утверждена только в 2009 году, из-за чего сроки окончания были сдвинуты на 2019 год.

Реально же процесс стартовал только в 2015 году. К тому моменту, согласно изначальному плану, основные этапы реформирования уже должны были быть пройдены.

Будущее – в настоящем

В итоге, 1 декабря 2015 года было образовано ПАО "Украинская железная дорога". С этого момента стартовали нынешние реформы. Они, в частности, предусматривают переход к вертикально интегрированной компании с присущими для бизнеса принципами управления.

В том числе шесть государственных предприятий – железных дорог – уже реорганизованы в региональные филиалы. Образуются новые компании, в компетенцию которых входят те или иные направления работы.

Все это предусмотрено утвержденной правлением акционерной компании стратегией ПАО "Укрзализныця" на период до 2021 года. Но это внутренний документ компании.

На государственном уровне действующей остается вышеуказанная программа от 2009 года. Она не выполняется ни по срокам, ни по финансированию.

В частности, нет ежегодных отчислений из государственного и местных бюджетов. Таких, в целом, программой предусмотрено свыше 8 млрд грн.

Какие реформы состоялись на Укрзализныце 04

Пять бизнес-вертикалей, по которым должно произойти разделение деятельности Укрзализныци

Кроме того, всячески тормозится принятие Верховной радой нового закона "О железнодорожном транспорте", без которого невозможна либерализация рынка. А, следовательно – и реформы. Необходимость либерализации рынка, кстати, прописана в Соглашении об ассоциации с ЕС.

В итоге, Украина остается одной из немногих стран с развитой транспортной инфраструктурой, которая за прошедшие четверть века так и не смогла реорганизовать свою железную дорогу в структуру, соответствующую потребностям и реалиям рыночной экономики.

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3064363
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 
 
 
 вверх