Транспорт
  11361  11

 Зачем Украине подержанные поезда из Германии

Василий Мельник

Смогут ли украинцы воспользоваться бывшими в эксплуатации европейскими пригородными поездами вместо нынешних "советских".

Зачем Украине подержанные поезда из Германии 01

Передача железной дорогой Германии 100 бывших в употреблении пригородных поездов обсуждается почти год. Насколько это реально, и во что обойдется Украине, разбирался БизнесЦензор.

О возможной передаче государственной железнодорожной компанией Deutsche Bahn украинским коллегам 100 подержанных пригородных поездов министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил в начале июня прошлого года.

Министр рассказывал о том, что ведутся переговоры с транспортным ведомством ФРГ и техника вскоре может появиться в нашей стране. В частности, переговоры, по его словам, касались привлечения на реализацию проекта кредитных средств немецких банков.

Правда, было непонятно, о каком именно подвижном составе идет речь. Позже Омелян обнародовал фотографии с поездки украинских железнодорожников на базу отстоя бывших в эксплуатации поездов в Германии.

Выяснилось, что речь идет о дизель-поездах, то есть приводимых в движение не энергией от контактной сети, а оснащенных двигателями внутреннего сгорания.

"Бывшие в эксплуатации немецкие дизель-поезда могут полностью решить проблему Украины в региональных перевозках на ближайшие 10–15 лет. И это может произойти до конца 2018 года, нужно лишь захотеть", – написал Омелян.

По его словам, поезда "в разы лучше эксплуатируемых, даже после модернизации, пригородных поездов в Украине". Они, в частности, оснащены вакуумными туалетами и кондиционерами.

Судя по фотографиям, речь идет о поездах DB Class 628, которые выпускались в Германии серийно в 1986 – 1996 годах. Согласно открытым источникам, эти поезда – в двухвагонной комплектации, с двумя двигателями.

Максимальная скорость – 120 км/ч. Мощность – 485 кВт. В процессе эксплуатации они подвергались модернизации, в частности, оснащена микропроцессорами система управления, осовременен дизайн интерьера салона.

Зачем Украине подержанные поезда из Германии 02

Украинский железнодорожник осматривает немецкий дизель-поезд, отставленный от эксплуатации (источник – Facebook)

Зачем Украине подержанные поезда из Германии 03

Кабина управления немецкого дизель-поезда

Детально узнать о состоянии поездов в ПАТ "Укрзализныця" не удалось.

Вопрос в том, что железнодорожники сами не имеют необходимой информации. Ведь немецкая сторона не предоставляет конструкторскую и техническую документацию без заключения договора о конфиденциальности.

Для европейских специалистов крайне важно соблюдение прав интеллектуальной собственности, и переговоры продолжаются.

По причине отсутствия, в частности, данных о пробеге и состоянии двигателей, невозможно сделать и вывод о целесообразности разработки проекта.

Однако можно констатировать, что в 2018 году подержанных немецких дизель-поездов в пригородном сообщении в Украине не будет. Даже в случае наличия всей документации и положительного коллегиального решения о внедрении.

Ведь, согласно процедурам, необходимо: разработать проект переоборудования; заказать комплектующие; определить, какое предприятие непосредственно будет исполнителем; выпустить первый опытный образец; испытать и принять его решением межведомственной комиссии.

И, наконец, обкатать поезд в процессе опытной эксплуатации на одном из маршрутов. На все это нужно около года. И это еще без учета вопросов, связанных с оформлением таможенных и других документов.

Кроме того, ни в государственном бюджете Украины на текущий год, ни в обнародованном финансовом плане "Укрзализныци" на 2018 год средства на это не предусмотрены.

Зачем Украине подержанные поезда из Германии 04

Что нужно сделать

Тем временем, вопрос экономической целесообразности не такой однозначный, как кажется.

Во-первых, из информации министра можно сделать вывод, что бесплатно поезда Украине, скорее всего, не передадут. Стоимость, по разным оценкам, может составлять от 300 до 400 тыс. евро за единицу, что в эквиваленте в национальной валюте – свыше 10 млн. грн.

Таким образом, общая цена поездов превышает 1 млрд. грн.

Во-вторых, что главнее, сложно сказать, во сколько выльется переоснащения поездов. А сделать предстоит немало.

Нужно будет заменить тележки. В странах Евросоюза ширина колеи 1435 мм, а в Украине – 1520 мм. На деле это означает, что нужно разработать и изготовить совершенно новую конструкцию, включающую колеса, оси, литье и многое другое.

Не так давно по причине дороговизны именно замены тележек отказалась от приобретения бывших в употреблении французских вагонов-зерновозов одна из аграрных компаний, работающих в Украине.

Как отмечали в Украинской зерновой ассоциации, переоборудование импортного вагона оказалось дороже стоимости нового вагона отечественного производства. По информации главы ассоциации Николая Горбачева, стоимость замены одной тележки на импортном зерновозе обходится в 50 тыс. евро или около 1,65 млн грн.

Но и это еще далеко не всё. Нормативные требования к дизель-поездам в Германии сильно отличаются от украинских. По этой причине необходимо будет менять приборы безопасности, а, возможно, и некоторые элементы конструкции.

А разница в габаритах неизбежно скажется на необходимости доработки ступеней для высадки и посадки пассажиров. Поскольку ширина отечественных пассажирских вагонов до 3,5 м, а европейских – 2,8 м, то между перроном и полом вагона образуется "провал" около 0,3 м.

Данный вопрос был и с чешскими поездами Skoda, закупленными Украиной к "Евро-2012". Да и вместимость пассажиров в узких европейских вагонах меньше, но это уже вопросы эффективности эксплуатации.

Как показывает практика, есть также проблема с приобретением импортных запчастей и организацией ремонтов в целом.

Украинская альтернатива

Вполне может оказаться, что даже капитальные первоначальные вложения в переоснащение окажутся дороже покупки нового дизель-поезда. В любом случае, подобные варианты есть смысл брать к рассмотрению при небольшой стоимости.

Примеров кардинального переоборудования бывших в эксплуатации европейских пассажирских поездов для широкой колеи пока не было. Большинство стран с широкой колеей – Беларусь, Россия, Казахстан, Эстония – решает вопрос путем закупки или выпуска на своей территории поездов совместно с ведущими европейскими производителями.

Данный вопрос в Украине рассматривается в условиях, когда вполне современные поезда предлагает отечественный производитель. Например, Крюковский вагоностроительный завод.

В 2017 году за трехвагонный состав завод запрашивал около 200 млн грн. (ожидаемая цена на несостоявшемся тендере, в котором предприятие принимало участие, – 177 млн грн.).

Один поезд ДПКр-2 (Дизель-Поезд Крюковский), начиная с 2015 года, эксплуатируется на Львовской железной дороге на маршруте Львов – Черновцы. Поезд – в комплектации из трех вагонов. Максимальная скорость – 140 км/час, оснащен тремя дизельными установками общей мощностью 1170 кВт.

Состав оборудован системами климат-контроля, вакуумными туалетами, применяется современная электроника и автоматика управления.  

Зачем Украине подержанные поезда из Германии 05

Дизель-поезд украинского производства

Зачем Украине подержанные поезда из Германии 06

Пульт управления машиниста в кабине ДПКр-2 (источник – zdsim.com)

Очевидно, если переоборудование старого немецкого поезда выйдет в половину стоимости нового украинского, то и вкладывать средства в приобретение подвижного состава, отслужившего уже свыше 30 лет, не имеет смысла.

"Проблема не в сроках эксплуатации, а в самой идее ввести идеологически старую техническую систему. Ведь несколько поездов – это уже система. А она требует подробного технического описания, понимания содержания и обслуживания, ремонтов, то есть глубокого знания конструкции. Получить все это – большая работа. Необходимы ресурсы и соответствующий персонал", - говорит бывший технический директор "Укрзализныци" Ростислав Демин. – "Конечно, говорят о том, что старые немецкие поезда лучше наших, но кто ответит за отбрасывание пригородного хозяйства на годы назад в развитии?".

По мнению эксперта, альтернативой является приобретение новых поездов в лизинг, однако, для определения конкретных моделей подвижного состава на перспективу необходимо утвердить модель пассажирских перевозок и определить роль в ней альтернативных пригородных компаний.

В Германии указанные дизель-поезда массово отстраняют от эксплуатации с 2015-го года. В том числе, по причине их замены на маршрутах составами новой конструкции, работающими на более эффективном и экологически чистом топливе – водороде (модели Coradia iLint).

Убыточный пригород

Дизель-поезда, хоть и самый изношенный, но далеко не самый востребованный подвижной состав в пригородных перевозках на Украинской железной дороге. И даже закупка 100 двухвагонных составов (по сути – рельсовых автобусов) в ближайшие годы не решит кардинально вопрос обновления в региональном сообщении.

В настоящее время в рабочем парке "Укрзализныци" находится 201 секция дизель-поездов, что составляет 15% от общего количества моторвагонного состава. В то же время основные перевозки осуществляются электропоездами, которых эксплуатируется свыше 1100.

Большинство из них изготовлены в 1970-х годах. И об их обновлении пока ничего не слышно. В 2017 году проводились лишь единичные капитально-восстановительные ремонты.

В целом, практически весь моторвагонный пригородный подвижной состав (за исключением нескольких десятков – рельсовых автобусов польской фирмы Pesa, а также электро- и дизель-поездов производства ХК "Лугансктепловоз", приобретенных в 2000-х годах), уже отработал по полтора–два определенных производителем срока службы.

Согласно программе обновления подвижного состава УЗ, в 2017 году планировалось приобрести шесть дизель-поездов в трехвагонной комплектации на сумму 1,06 млрд грн, но закупка не состоялась по причине затянувшихся тендерных процедур - участники по очереди обвиняли госкомпанию в прописывании тендерной документации под конкурентов.

Всего же, по расчетам УЗ, для обновления только парка дизель-поездов до 2021 года необходимо, по меньшей мере, 3,8 млрд грн, а в целом подвижного состава для пригородного и регионального сообщения – свыше 10 млрд грн.

Главная проблема отсутствия обновления техники – убыточность пригородных перевозок из-за отсутствия действенных механизмов компенсации затрат на социальные перевозки на фоне ограничения тарифов государством.

Очевидно, что без решения этих вопросов, все разговоры об улучшении в пригородном железнодорожном сообщении являются лишь очередными декларациями в череде огромного количества несбыточных фантастических проектов.

Подпишитесь на наш канал Telegram

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3052004
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 вверх