Транспорт, Инвестиции
  9910  6
Материалы по теме:

 Главный конкурент Uber: "Таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси"

Юрий Винничук, Сергей Головнев

Сколько можно заработать в Uklon, почему в системе работают водители на "бляхах", зачем жаловаться на водителей, которые нарушают правила дорожного движения или хамят клиентам? Об этом читайте в интервью БизнесЦензор с основателем сервиса Виталием Дятленко.

Главный конкурент Uber: Таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси 01

На встречу с владельцем компании Uklon Виталем Дятленко мы решили ехать на такси, вызванном через его сервис. Особенность сервиса в том, что клиенты сами могут предлагать цену за поездку. В результате, в пиковые часы, вызов машины через Uklon превращается в аукцион, когда пассажиры накидывают сверху, чтобы мотивировать водителя взять именно их заказ.

Перед тем как вызвать машину через Uklon, которая отвезет нас в офис компании, мы сделали аналогичный заказ через Uber.

Тариф в Uber составил 57 грн. В Uklon – 104 грн, коэффициент - 1,6. Оказалось, что Uklon можно не только увеличить тариф, но и уменьшить. Что мы и сделали, уменьшив тариф до 65 грн. Машина практически сразу же приехала.

Признаемся честно, раньше мы не знали, что цену можно уменьшать. Из-за этого неоднократно приходилось переплачивать, а водители Uklon зарабатывали больше.

Дятленко говорит, что коэфициент в его системе формируется автоматически, на основании спроса-предложения и еще нескольких факторов в конкретной соте (зоне города). Человеческий фактор в этом процессе отсутствует.

Сервис вызова такси Uklon Виталий Дятленко основал в 22 года. Идея создать такой бизнес ему пришла в голову в 2010 году, когда он, выпускник Киево-могилянской академии, работал программистом в компании по производству технических решений для служб такси.

Имея выход на директоров нескольких служб такси, он, еще с одним программистом, которого не называет, решили устранить в цепочке вызова машины диспетчера. Они предложили пользователям самостоятельно вносить данные в форму заказа такси на сайте.

Проект выстрелил после того, как программисты рассказали о нем на популярном сайте для "айтишников". Они и стали их первыми клиентами. Спустя семь лет Uklon превратился в одного из крупнейших игроков рынка такси Украины, составив конкуренцию международному сервису Uber.

Так на данный момент приложение Uklon на Android скачало 500 тыс. человек. Столько же на iOS. К системе подключено 6 тыс. машин. Компания Дятленко зарабатывает на комисси с каждой поездки 10% от стоимости заказа.

Сколько это в деньгах? Коммерческая тайна, говорит Дятленко. Он также не раскрывает объем инвестиций, годовую выручку и количество заказов в день.

Сейчас более 90% рынка такси в Украине – в тени. Практически все таксисты работают без лицензий и уплаты налогов. В чем причина? В Украине отсутствует механизм контроля для вывода этого рынка из тени. Кстати, международная компания Uber в Украине играет по местным правилам: водители большей частью без лицензий, без ФОП, без уплаты налогов. К тому же Uber не раскрывает количество машин в системе и пользователей, скачавших приложение.

Последний информповод, связанный с Uklon: компания стала страховать пассажиров на 50 тыс грн. Партнером стала "АХА Страхування". Во сколько обходится для сервиса страховка, Дятленко также держит в тайне.

Интересный момент. Хоть Дятленко и записан единоличным владельцем ООО "Уклон", таинственный партнер, с которым он создавал сервис, продолжает владеть его частью.

Об истории создания сервиса и о проблемах рынка частного извоза Виталий Дятленко рассказал в интервью БизнесЦензор.

Это ж начнут считать, писать, что мы тут миллиарды зарабатываем. Все деньги, которые зарабатываем – инвестируем в инфраструктуру. Накопили денег - купили сервер

- Самая свежая новость, которая касается Uklon, это внедрение сервиса страхования пассажиров, которые вызывают такси через ваш сервис. Были ли уже страховые случаи?

- Страховых случаев, которые повлияли бы на жизнь и здоровье пассажиров, еще не было. Мы страхуем всех пассажиров, которые на момент ДТП пребывали в машине, на 50 тыс. грн – до 4 человек.

- Как внедрение страховки повлияло на тариф? Какие расходы вы понесли?

- Все расходы мы взяли на себя. То есть, тарифы для пассажиров и комиссия для водителей не выросли в результате внедрения страховки. Размер расходов на страховку – коммерческая тайна, такие наши договоренности с партнером "AXA Страхование Жизни".

- Ок. Давайте вернемся в самое начало. Были ли у вас какие-то деньги на старте, когда все начиналось? Чьи это были деньги?

- Денег не было. Была идея и точка входа в отрасль, поскольку я работал в компании, которая разрабатывала технические решения для ИДС (информационно-диспетчерские службы такси – БЦ). Знакомые директора служб были не против, чтобы к ним приходили дополнительные клиенты с внешних источников.

Они особо в это не верили, но были не возражали против дополнительного дохода. Это им ничего не стоило. И все, что от них требовалось – быть не против. Это просто стечение обстоятельств. Как в сказке. В нужное время в нужном месте.

- На тот момент существовал сервис, на который вы ориентировались?

- Такого сервиса не было. И мы, и Uber запускались одновременно. Но тогда про Uber мало кто знал. Нам говорят сейчас, что мы Uber-клон (созвучно названию "U-Клон" – БЦ). На самом деле ничего общего между нами нет. Если мы тогда знали об Uber, то Uklon выглядел бы иначе.

- Почему вы назвали свой сервис Uklon ("Уклон")?

- В первых вариантах дизайна сайта у нас на логотипе было написано Ukraine online. Если сократить, получится UkrOn. Предполагалось, что это будет целый портал: новости, мероприятия, поиск транспорта, поиск по карте. Можно было построить маршрут. Нам тогда казалось, что просто форма заказа такси – это мало. Нам нужен был домен. UkrOn - это было еще более странно, чем Uklon. К тому же домен UkrOn был занят. Поэтому получился Uklon.

Можно ли у нас заработать $1000 в месяц чистыми? Если будете очень стараться, сможете. Смотря, как работать. Теоретически можно заработать и 50 тыс. грн в месяц, но тогда в машине нужно жить

- Все же, каков был размер первых инвестиций?

- Сложно сказать. Программный код мы сами писали. Мы просто придумали агрегатор такси. В чем была идея? Если ты по телефону вызываешь такси, то диспетчер руками вносит в компьютер твой заказ. Мы убрали диспетчера и сделали другой интерфейс, через который клиент сам вносил данные в форму заказа. Самое основное – это форма заказа и кнопка "заказать". Особого дизайна на тот момент не было. Проблемой было найти ИДС, которые согласились бы везти через нас пассажиров.

Более широкая общественность узнала о нас после публикации на специализированном сайте для программистов - habrahabr.ru. До этого нашими услугами пользовались только сотрудники соседних офисов, родственники, друзья и их друзья. Сарафанное радио. Нужно было выстрелить, денег на рекламу не было и мы влезли на этот сайт, который тогда читала вся IT-тусовка Киева.

В день после публикации мы несколько раз "умирали" от наплыва посетителей (примерно 15 тыс. заходов), поскольку наш рабочий сервер крутился на компьютере, который стоял под столом. Нас мучали, пытались найти, что можно сломать, что "заинжектить" (вставить внутрь – БЦ). Много чего нашли. Но самое примечательное, что помимо зевак из России, Беларуси и Казахстана, к нам пришло много киевлян. Это были айтишники, которым было интересно вносить данные в форму и пользоваться таким сервисом. А дальше пошло сарафанное радио. Рекламы у нас еще долго не было.

- На каком этапе начали получать доход? Комиссию сразу включили?

- Поскольку сначала мы работали со знакомыми ИДС (информационно-диспетчерские службы такси), то договорились о 5% с заказа. Мы работали на таких же условиях, как и другие службы, когда они обмениваются заказами.

Параллельно мы работали еще и на основной работе. В конце 2010 года я понял, что на двух стульях усидеть не получится и уволился. Уволился, когда дохода с сервиса начало чуть-чуть хватать на жизнь.

- Можете посчитать, сколько с 2010 по 2017 год вы вложили в сервис? Вкладывали все, что заработали?

- Тольки реинвестиции. С внешних источников денег не получали. Точную цифру я вам не скажу, но она большая.

- Тогда назовите объем годовой выручки? Чтобы люди могли оценить масштабы вашего бизнеса.

- Эту информацию мы также хотели бы не называть. Скажем только, что это низкомаржинальный бизнес.

 - Сколько у вас активных клиентов (людей, которые скачали приложение и им пользуются)?

- На Android мы уже превысили 500 тыс. установок. Средняя частота использования сервиса – от двух поездок в месяц. Приблизительно столько скачиваний приложения Uklon мы наблюдаем и пользователями iOS-системой.

- Какое количество машин подключено к системе?

- В целом по Украине в 10 городах – 5-6 тысяч автомобилей. Сейчас, в основном, работаем напрямую с водителями. Хотя начинали работать только с ИДС (информационно-диспетчерские службы такси), поскольку тогда для работы с водителями напрямую нужен был целый штат людей. Это сейчас у нас есть ресурсы, чтобы осмотреть машины, провести собеседования с водителями.

- Почему перешли к работе с водителями напрямую?

- Сначала было круто договариваться с ИДС. Вы договорились, все хорошо, все работает. Но потом, оказывается, что контроль практически отсутствует. До водителя добраться нельзя. Клиенту же не важно, кто его привез в случае ЧП. Он же заказал машину на Uklon. И когда ему нагрубили, то эту ситуацию он ассоциирует с нами, а не с той службой такси, которая везла пассажира.

- Как сейчас происходит контроль водителей?

- Нашими сотрудниками производится личный осмотр водителя и технический осмотр автомобиля. Есть много требований к качеству авто. Состояние автомобиля много говорит о его водителе. Когда в декабре 2015 года мы начали работать напрямую с водителями и сами их интервьюировали, то это очень сильно повысило сервис предоставления услуг.

Главный конкурент Uber: Таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси 02

- Вы сравнивали себя с Uber по количеству клиентов и машин?

- Нет статистики от них. Uber – "черный ящик" в плане информации. Нет возможности сравнить.

- Ну так и вы "черный ящик". Мы вас спрашиваем о финпоказателях, инвестициях, а вы не даете этой информации.

- Мы менее "черный ящик". Мы хоть даем статистику по клиентам и машинам. Объективно мы не можем взвесить рынок такси. Можем только предполагать объемы рынка онлайн-служб и телефонных служб.

Проблема рынка такси не в том, что он находится не в правовом поле, а в том, что нет даже инструментов, чтобы понять, как выглядит этот рынок, сколько в нем машин и какой оборот

- Кто выдает в Украине лицензии таксистам?

- Укртрасбезпека, подчиненная Минифраструктуры. Министр Владимир Омелян говорит, что рынок на 93% – серый. Но как он это посчитал? Мы не знаем. По нашим приблизительным подсчетам, общее количество работающих водителей такси в Киеве – 25-30 тыс. Реальной статистики нет.

Наши водители работают по договору публичной оферты. В то же время с нами работают партнерские ИДС. Проблема рынка такси не в том, что он находится не в правовом поле, а в том, что нет даже инструментов, чтобы понять, как выглядит этот рынок, сколько в нем машин и какой оборот.

- Есть предпосылки для изменения этой ситуации?

- Сейчас у нас с министерством идет большая дискуссия по поводу закона о рынке такси. Создается впечатление, что мы против него. Это не так.

Проблема в том, что нет простых механизмов, которые помогли бы водителю стать легальным и при этом, чтобы его никто не трогал. Процесс оформления лицензии сейчас происходит в бумажном виде. Второе – нужно оформить ФОП, но не всем это нравится.

Мы разделяем другую позицию. Нужно создать механизм налогообложения подработки, поскольку более половины водителей – это люди, которые имеют основную работу, а извозом занимаются в свободное время. Еще есть значительная часть людей, которые приезжают работать на несколько дней из пригорода.

- И какие, по-вашему, пути решения?

- Процесс доложен идти через сервисы по типу iGov. Это очень сильно упростит процедуру. Мы свою лицензию получали несколько месяцев. И это при том, что мы в Киеве находимся.

А точка входа – одна. То есть, все водители со всей Украины едут в Киев за лицензией. И если что-то не так с документами, то снова нужно ехать в столицу. При этом сама лицензия недорогая – стоит примерно 1500 грн в год.

В нынешнем законопроекте о рынке такси под мониторинг не подпадают нерезиденты. Условно, мониторить не будут Яндекс.Такси, которое представлено в Украине, не смотря на санкции. Им заблокировали счета, юрлицо и сайты. Но они работают через VPN (зашифрованный вход в сеть – БЦ) и наличные.

Еще в законопроекте есть норма о стоянке такси. Но местные органы власти не могут обычные парковки обеспечить, как они будут для такси это делать? В то же время, сам рынок в эволюционном плане уже давно пошел дальше.

- А вы с Аэропортом "Борисполь" вели диалог, чтобы машины, вызванные через ваш сервис, пускали?

- Мы общались. В итоге пассажиры садятся немого дальше. Возле шлагбаума…

- Вы говорили, что у вас есть свой автопарк. Зачем вам это?

- У нас – десять своих машин бизнес-класса. Они обслуживают корпоративный сегмент. В ноябре мы запустили услугу корпоративного такси - очень технологичное решение.

Если у вас есть корпоративное такси, то вам нужно заполнять данные: когда ехал, какой километраж, стоимость поездки. Бумажки нужно нести в бухгалтерию, где все считают и подшивают. Во-первых, это неудобно. Во-вторых, водители специально увеличивают километраж и расход топлива, чтобы больше заработать.

А в нашем приложении менеджер может отследить, кто и куда ездил, узнать точный километраж и тариф. Не нужно считать и подшивать всю документацию. Это честная статистика и официальная отчетность.

Главный конкурент Uber: Таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси 03

- Кто, по-вашему, более технологичный: Uklon, или Uber?

- Мы очень разные, с точки зрения технологии. Со стороны клиента, Uber анализирует количество заказов и машин на линии. После этого он выдает коэффициент, по которому считается тариф.

У нас система весовых коэффициентов – добровольная. Если клиент видит, что в данный момент стоимость поездки выше обычного, то ползунком может откатить стоимость назад, предложив свою цену.

- Мы сравнили сервисы, когда к вам ехали. Uber показал 57 грн, a Uklon – 104 грн. Оказалось, что в тот момент коэффициент Uklon был 1,6. Мы откатили сумму до минимума – 65 грн. И машина сразу приехала. Спросили водителя, почему так случилось. Он ответил, что не видит коэффициенты, сервис ему показывает только сумму. Кто устанавливает у вас эти коэффициенты?

- Это автоматика. Человек в этом не участвует. Коэффициенты формируются на основе данных из сот, на которые разбит город. В каждой соте, при формировании тарифа, учитывается ряд факторов.

Основные: количество водителей в соте и количество заказов в текущий момент. Плюс, тариф может увеличиваться из-за разных нюансов: класс авто, с животными, поездка в пригород. Вот на основе таких данных и формируется тариф.

- Какую комиссию собирает с водителей ваш сервис?

- Раньше, когда работали с ИДС, комиссия была 5-8%. Сейчас работаем напрямую за 10% в Киеве. В регионах комиссия бывает меньше.

Не все водители хотят работать по безналу. Это что-то ментальное. Они хотят, чтобы у них в бардачке лежали живые деньги, чтобы они их чувствовали. И это, несмотря на то, что безначальные расчеты – безопаснее наличных

- Для вас безналичные расчеты обходится дороже по сравнению с наличными?

- Для клиента стоимость безнала равна наличному расчету. Хотя нам, как и любому другому бизнесу, безнал дороже обходится.

- Какой у вас объем расчетов по безналу в сравнении с налом?

- Больше 10% от общего количества. Рынок такси очень ориентирован на кеш. Помните, когда заходил Uber, то сначала у них были только безналичные расчеты? Но потом они ввели и наличные. Люди с большой опаской проводят операции по картам.

- Когда я вызываю по безналу, то машину найти гораздо тяжелее, чем если платить кешем.

- Статистически вывоз безналичных и наличных заказов практически не отличается. Немного отличается время взятия заказа, так как не все водители хотят работать по безналу.

Это что-то ментальное. Они хотят, чтобы у них в бардачке лежали живые деньги, чтобы они их чувствовали. И это, несмотря на то, что безначальные расчеты – безопаснее наличных. Такого водителя нет смысла грабить.

- Сколько сейчас у вас в день заказов проходит по системе?

- Следующий вопрос. Это ж сразу начнут считать. Будут писать, что мы тут миллиарды зарабатываем. Все деньги, которые зарабатываем – инвестируем в инфраструктуру. Накопили денег, купили сервер.

- Хорошо, а сколько сотрудников у вас работает?    

- Немного более 100 человек.

Бытует мнение, что водитель авто на иностранных номерах может просто бросить машину, потому что его никто не найдет. При какой-либо ситуации мы знаем, кто физически был за рулем. Оставить автомобиль и уйти не получится. Запретить это мы не можем. Пока государство это не урегулирует, мы не можем ничего с этим поделать

- Почему вы не представлены во всех областных центрах Украины? Uber вот в Винницу зашел, а вас там нет. Перспективный город.

- Наша цель – это города-миллионники, где больше потенциальных клиентов, проникновение смартфонов, выше экономическая активность.

- Очень часто на вызов приезжает автомобиль на европейских номерах. Многим это не нравится.

- Закон этого прямо не запрещает. Во-первых, мы видим все эти машины. У нас есть документы водителей. У нас есть их паспортные данные, есть сканы документов на автомобиль. Мы все это храним. Бытует мнение, что водитель авто на иностранных номерах может просто бросить машину, потому что его никто не найдет. При какой-либо ситуации мы знаем, кто физически был за рулем. Оставить автомобиль и уйти не получится.

Запретить это мы не можем. Таких автомобилей на рынке много и становится больше. Пока государство это не урегулирует, мы не можем ничего с этим поделать. Проблема еще в том, что эти автомобили, даже с большим пробегом, могут быть в лучшем состоянии, чем более новые авто на украинских номерах.

- Страховка действует на эти автомобили?

- Да. Страховая покрывает всех пассажиров – не важно, на чем они едут. Хоть на лошади приедет водитель.

- Это авто, с которых не заплачены пошлины и налоги. Можно хотя бы добавить возможность выбирать авто исключительно на украинских номерах?

- Над возможностью сделать выбор подумаем.

- Сколько в вашей системе автомобилей на европейских номерах?

- Не так уж много. Около 600 автомобилей. Самый большой процент таких авто - во Львове. И так было еще до того, как стали активно использовать эту лазейку в законодательстве. Там недалеко граница, поэтому для водителей не проблема периодически выезжать и въезжать в страну.

Когда стоит выбор: взять одного водителя на "копейке" с украинскими номерами или 10 нормальных авто на еврономерах, ответ очевиден.

Контролировать водителя мы можем по оценкам клиента. Если водитель получил единицу, мы приглашаем его в офис. Если после двух раз не помогло, нам проще попрощаться с таким водителем.

- Часто водители Uber и Uklon нарушают правила дорожного движения (ПДД): пересекают сплошную линию разметки, превышают скорость, не соблюдают рядность. Как их можно контролировать?

- Водители Uklon очень редко нарушают правила, потому что водят свои автомобили. Но все проблемы мы решаем с помощью нашего отдела качества. Контролировать водителя мы можем по оценкам клиента. Все решается просто. Если водитель получил единицу, мы приглашаем его в офис. Если после двух раз не помогло, нам проще попрощаться с таким водителем. Главное для нас - получить этот фидбэк.

- Насколько это работает?

- Сидит целый штат людей, который обслуживает обратную связь с клиентом. Если вы написали, что он превысил скорость. И это было не раз, а беседы не помогли, то мы его выключим. На этом история закончится.

На "парковых" (собственных – БЦ) автомобилях, стоят ограничители, они не могут превысить скорость. С соблюдением ПДД – проблемы не только в такси. После отмены ГАИ, это глобальная проблема для всей страны.

- У вас на сайте указано, что при регистрации предоставляется 5-процентная скидка. Кто теряет этот доход, водитель или сервис?

- Это было давно. Сейчас уже не предоставляется. Водители сильно возмущались, потому что это било по их карману. Поскольку сейчас регистрация обязательна, мы от этого отказались.

Главный конкурент Uber: Таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси 04

- Кто устанавливает тарифы на перевозку пассажиров в такси? Как они рассчитываются?

- Рассчитываются на основе среднерыночного показателя. Базовый тариф постоянно пересматривается. Сейчас он составляет 45 грн. В августе выросли цены на автогаз – и мы одни из первых подняли тариф. Подняли не только мы, рынок реагирует на смену цены топлива очень быстро.

- Сколько зарабатывают ваши водители?

- Это зависит от того, какие цели ставит себе водитель. Кто-то выполняет заказы просто чтобы отбить топливо и амортизацию авто, для других – это постоянная работа. Мы не говорим о 70 тыс. грн, как рассказывают некоторые.

- В метро висит реклама: "требуется водитель на Uber, зарплата от 15 тыс. грн".

- Вы можете сами посчитать, прикинув человеческие возможности. Средний чек в Киеве – 80-90 грн. Сколько водителю нужно сделать средних заказов, чтобы заработать 1000 грн грязными в день?

Все зависит от специфики. Каждый выбирает, что ему нравится. Кто-то ездит только в Аэропорт "Борисполь". Есть те, которые не выезжают с Оболони. Есть те, кто не выезжает из Центра. У них подачи не больше 100 метров и едут они не больше 2 км. Есть те, кто ездит только по спальным районам. От этого зависит доход.

- Я могу заработать у вас $1000 в месяц чистыми?

- Если будете очень стараться, сможете. Смотря, как работать. Но, как и на любой работе, придется работать. Теоретически можно заработать 50 тыс. грн в месяц, но тогда в машине нужно жить.

Главный конкурент Uber: Таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси 05

ФОТО: bzh.life

- На вас отразились попытки Uber и "Яндекс.Такси" захватить долю рынка? Они доплачивали водителям, чтобы привлечь их в свою службу и дать более низкие тарифы.

- Массового оттока водителей у нас не было. На каком-то этапе мы почувствовали, что водители больше ездят с ними. Но это не было катастрофическим явлением. Многие пошли попробовать. К ним присоединилось много новых водителей. Кроме того, многие вложились в это – купили автопарк под такси.

- Вы тоже используете бонусы? Почему? Из-за давления конкурентов?

- Это дань времени. Раньше у нас такого не было. В первую очередь, пытаемся заработать лояльность водителей. Еще у нас есть "Клуб водителей", под который мы нашли много партнеров по топливу, запчастям, колесам, страхованию и т.д. Все это повышает лояльность водителей и сокращает их отток в той или иной ситуации.

- У вас большая динамика по водителям? Часто уходят-приходят?

- Это сезонная штука. Этим летом активных водителей процентов на 20 стало меньше. Сезон отпусков – люди отдыхали. В сентябре этот провал восполнился и, кроме того, появились новые.

- Сколько налогов заплатил Uklon в 2016 году?

- Около 3,5 млн. грн.

- Как вы масштабировались? Когда начали расширяться на другие города?

- В 2012 году мы были в Одессе. Мы там начинали, как и в Киеве. Договорились со службами – предоставили им свое программное обеспечение: карты, объекты, форму вызова. Даже офиса своего там не было. Сейчас, когда человек хочет чуть больше, чем просто ехать, у нас появились филиалы. С февраля этого года – в Одессе, с декабря прошлого – в Днепре, а еще зимой 2015 года открыли офис во Львове.

- А всего, в скольких городах есть сервис?

- В целом, сервис представлен в 10 городах Украины и в городе Тбилиси (Грузия). В Украине пока только областные центры. Где-то у нас просто партнеры. В маленькие города пока не заходим. Создать программу, оцифровать карту, чтобы работал качественный поиск – это трудозатратно. Не говоря уже о том, чтобы найти людей, которые будут возить.

- Как вы вошли в Тбилиси? Там Uklon нормально работает?

- Там тоже специфический рынок. Тяжелый. Нас туда занесло, потому что нашелся местный партнер, который согласился возить. Грузия – специфическая страна. Там каждый таксист. Зачем им нам платить комиссионные?

Есть особенности южного менталитета. Они более расслаблены, меньше парятся: таксисты не настроены работать и люди не настроены работать. Говоришь ему: "ты уволен", а он говорит: "ну и ладно, пойдем, вина выпьем".

- Собираетесь идти в другие страны?

- Да собираемся, но за рубежом, обязательно должен быть партнер, который а) заинтересован в развитии бизнеса, б) понимает в локальном рынке и местной специфике.

- Когда заходите в украинские города, есть агрессия со стороны конкурентов?

- Когда во Львов заходили, нас жутко спамили, делали рассылки водителям – угрожали отключением, если те будут работать с Uklon, потом – с Uber и Яндекс. Но это было не долго. Потом рынок устаканился. Теперь водитель сам делает выбор, с кем работать.

- Почему, по-вашему, в Украине низкие тарифы на такси по сравнению с ближайшими странами?

- Основная причина – покупательская способность.

Мы не берем Жигули. Такие машины могут попадаться по партнерским контрактам. Сложно отследить машины, которые службы выставляют на линию.

- Какие требования к водителям, которые подключаются к вашему сервису?

- Машина должна быть не битая, в исправном состоянии. В Киеве мы не берем машины классом ниже Daewoo Lanos. В регионах ситуация немного другая. Мы не берем Жигули. Такие машины могут попадаться по партнерским контрактам.

Сложно отследить машины, которые службы выставляют на линию. Сейчас перебираем такие машины. Например, приняли решение осмотреть все китайские автомобили. Вызвали их, осмотрели и часть отсеяли. Год машина проездила, на ее качество жаловались, вызываем на повторный осмотр. Устала машина? Отключаем от системы.

- Была у меня ситуация. Вызвал Uklon. Едем. Водитель просит сделать отказ заказа, чтобы не платить вам комиссию. Смотрю, у вас при отказе всплывает окно: "по каким причинам хотите отказаться от заказа?". Одна из причин в меню – "Вас попросил водитель?". Как вы с этим боретесь? Есть ли для клиентов какие то наказания за это?

- Вы же сами согласились на просьбу такого водителя. Если вы отказались, то вы с нами не ехали и страховка на вас уже не распространяется. И что там дальше с вами происходит – ваши проблемы. Пока вы с нами, то мы видим водителя, контролируем его. Если вы укажете, что отменить заказ попросил водитель, то мы его накажем.

Если вы, отозвав заказ по просьбе водителя, забудете вещи в машине, то мы не поможем вам их найти, поскольку по системе вы с нами не ехали. В таких ситуациях пассажир сам принимает решение, что ему выгодней: помочь водителю обмануть систему, или быть застрахованным.

- Вопрос об аукционе. Вы считаете нормальным устраивать аукцион на поездки? Мало того, что в пиковые часы тариф и так выше – 100 и больше гривен, так и за эти деньги никто ехать не хочет. Бывает, стоит недалеко от тебя водитель и смотрит, когда же ты поднимешь цену еще выше. Поднимаешь тариф до 150 грн при базовом 70 грн, а он, стоя за 50 метров, заводит машину и подъезжает.

- Тут работает экономическая модель баланса спроса и предложения. Если что-то случается (непогода, массовое мероприятие), то количество автомобилей остается статичным, а спрос резко растет.

То есть, на одну машину в разы вырастает количество желающих и аукцион помогает водителю выбрать оптимальный для него заказ. В случае, когда водители специально не едут на заказ и ждут, чтобы цена выросла еще, мы можем на это повлиять. Если у него много отказов, то мы отключаем такого водителя от системы.

- В Киеве больше спроса или предложения?

- Больше спроса. По приблизительным оценкам таксопарк столицы лишь на треть удовлетворяет потребность жителей в такси.

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3035425
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 вверх