Транспорт
  4835  2

 Как формируются тарифы на железнодорожные перевозки грузов

Николай Копылов

В Украине одни из самых низких тарифов в Европе на перевозку грузов по железной дороге. Как это отображается на экономике и кому это выгодно?

Как формируются тарифы на железнодорожные перевозки грузов 01

Вопрос тарифов на железнодорожные перевозки – один из камней преткновения отечественной экономики. Грузоотправители, - а это прежде всего собственники крупных горно-металлургических предприятий, - хором заявляют о том, что тарифы ПАО "Укрзализныця" высокие, а уровень сервиса при этом – низкий.

В свою очередь, руководители железной дороги единодушно отмечают, что тарифы занижены по сравнению с рынками перевозок других стран. Потому и такой низкий уровень предоставления услуг.

Вечный дефицит средств УЗ

Проблема заключается в том, что тарифы на грузовые перевозки в Украине жестко регулируются государством. Процедура их пересмотра сложна, терниста и парадоксальна. Утверждают их ведомства, которые априори, даже без учета фактора влияния олигархических групп на принятие решений, не заинтересованы в повышении тарифов.

В частности, в формировании тарифов на перевозки грузов по железной дороге задействованы Министерство экономического развития и торговли, Государственная регуляторная служба (бывшая Госслужба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства), а также Министерство инфраструктуры.

Понятно, что чем ниже стоимость перевозки, тем более конкурентоспособны товары на международном рынке, тем значительнее маржа, тем больше стимулов для развития торговли и бизнеса.

А то, что амортизационные отчисления длительное время не покрывают обновления подвижного состава – проблема "Укрзализныци". В итоге это привело к тому, что вагоны и локомотивы изношены до критической черты в более чем 90%. При этом, конечно, много говорят о проблемах хищений на железнодорожном транспорте, коррупции и нецелевом использовании средств.

Нижайшие тарифы

Попробуем сравнить железнодорожный тариф на перевозки с тарифами других стран. Как с аналогичным уровнем коррупции, согласно международным рейтингам, так и со странами, которые считаются более благополучными в этом плане.

За базовую единицу возьмем перевозку во внутреннем сообщении одной тонны груза на расстояние 500 км. Для наглядности – это приблизительно путь от Ингулецкого ГОКа (принадлежит группе "Метинвест") до порта Южный.

По родам грузов сравним наиболее значимые из них для экономики Украины.

В таблице приведены официальные расценки на перевозки национальных компаний-операторов железнодорожных грузовых перевозок, без учета возможных скидок.

Данные представлены по состоянию на 1 января 2017 года в долларах США по курсу Национального банка Украины.

Тарифы на перевозку 1 т груза на 500 км во внутреннем сообщении в долларах США*

Наименование груза Украина Россия Беларусь Казахстан Польша Словакия Венгрия Румыния
Уголь 3,97 7,29 5,31 3,03 51,68 45 57,47 25,17
Руда железная 3,97 8,43 4,65 3,65 51,68 45 57,47 25,17
Черные металлы 8,72 15,31 15,67 9,87 51,68 45 57,47 25,17
Зерно и продукты помола 6,5 11,59 7,43 3,86 51,68 45 55,75 25,17
Цемент 4,55 8,52 3,95 5,07 51,68 45 58,43 25,17
Щебень 3,15 6,34 3,12 4,35 51,68 45 58,43 25,17
Нефтепродукты светлые 12,96 19,42 15 11,34 51,68 45 57,47 25,17

* Источник: официальные данные национальных железнодорожных компаний

Как видно из таблицы, с ПАО "Укрзализныця" по уровню железнодорожных тарифов может конкурировать разве что АО "НК "Казахстан Темир Жолы".

Отчасти это обусловлено особенностями инфраструктуры Казахстана. Из-за низкой плотности заселения этой страны, там очень длинные перегоны и сравнительно мало сортировочных станций. Себестоимость перевозок по железной дороге в Казахстане ниже.

В меньшей степени тарифы УЗ сопоставимы с ГП "Беларуская чыгунка". И совсем заоблачными выглядят тарифы компаний соседних государств Евросоюза, куда стремится Украина.

Примечательно, что самые низкие тарифы установлены на перевозку угля и железной руды. Как сообщал БЦ, более 70% всего угля в Украине добывает энергохолдинг ДТЭК Рината Ахметова. Около трети всего экспорта железной руды обеспечивает металлургический холдинг "Метинвест" Рината Ахметова и Вадима Новинского.

Классовый подход

Интересен не только разрыв уровня тарифов, которые отличаются в 7–14 раз, но и сам подход к формированию цен.

Как видно, в рыночных условиях европейского пространства на стоимость перевозок практически не влияет номенклатура грузов. Формирование тарифа там гораздо проще и потому понятнее, чем в странах постсоветского пространства.

К примеру, нет разделения грузов на классы, уходящего своими корнями в эпоху тотального регулирования цен государством.

Нынешняя ситуация в Украине идентична той, когда тарифы были прописаны в "Тарифном руководстве №1", утвержденным Государственным комитетом по ценам СССР (Госкомцен).

Эта практика перекочевала в законодательство независимой Украины в 90-х. Вероятно, в условиях плановой экономики, она и имела смысл. Однако с точки зрения затрат железной дороге все равно, что везти – руду, уголь или щебень.

Сейчас все перевозимые товары подразделяются на три класса и внеклассные грузы. В рыночных условиях это привело к тому, что многие наиболее дорогие из них (3-го класса) ушли с железной дороги на автотранспорт.

Деление грузов на тарифные классы*

I класс II класс III класс Внеклассные
Уголь Зерно Металлы Щебень
Руда Кокс Светлые нефтепродукты Соль
Минеральные удобрения Сахар Машины и обрудование *
Цемент Лес * *

* Приведены примеры наибольших по объемам грузов, перевозимых по железной дороге

Таким образом, разделение грузов на "высокостоимостные" (например, металлопрокат) и "низкостоимостные" (щебень) в настоящих условиях вредит развитию перевозок по железным дорогам.

Транзитный рынок

Еще одна закономерность – приведенные в таблице данные, в целом, соотносятся с тарифами на экспорт или импорт грузов. В случае большинства стран, в число которых входит Украина, тут можно ставить знак равенства.

Иными словами, низкие тарифы УЗ распространяются, как на грузы для внутреннего потребления, так и на экспортные грузы, где перевозимый товар продается за валюту.

Выходит, что жесткое регулирование тарифов государством, которое не дает возможности оперативно их корректировать, на руку, в первую очередь, экспортерам. То есть, в украинских условиях - "сырьевикам", вывозящим аграрную продукцию, железную руду и металлургическую продукцию.

Это подтверждает ситуация с транзитными тарифами, которые не регулируются государством. Данное соотношение, при тех же условиях, представлено в другой таблице.

Тарифы на перевозку 1 т груза на 500 км транзитом, долларов США*

Наименование груза Украина Россия Беларусь Казахстан Польша Словакия Венгрия Румыния
Уголь 10,23 17,75 25,58 25,58 51,68 46,35 59,37 42,59
Руда железная 9,74 18,26 25,58 25,58 51,68 46,35 59,37 42,59
Черные металлы 15,38 33,23 33,26 25,58 51,68 46,35 59,37 42,59
Зерно и продукты помола 19,99 27,9 25,58 25,58 51,68 46,35 59,37 42,59
Цемент 11,79 25,36 25,58 25,58 51,68 46,35 59,37 42,59
Щебень 11,79 25,36 25,58 25,58 51,68 46,35 59,37 42,59
Нефтепродукты светлые 27,25 42,25 40,58 48,7 51,68 46,35 59,37 42,59

* Источник: официальные данные национальных железнодорожных компаний

Как видно, транзитные тарифы, сформированные рынком, уже не так сильно отличаются друг от друга. Разница в стоимости перевозки, например, по сети "Укрзализныци" и польской PKP сокращается уже до 2-5 раз.

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3026811
Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 вверх