Транспорт
  5571  2

 Переориентация грузопотоков: успеть к осени

Василий Мельник

Конфликт с Россией приводит к переориентации украинских грузопотоков в направлении морских портов. Если уже сегодня не решать вопросов с расширением возможностей инфраструктуры, то, в скором времени, может произойти транспортный коллапс.

Переориентация грузопотоков: успеть к осени 01

Участники рынка отмечают несколько главных факторов, которые обуславливают рост грузопотоков через порты.

Во-первых, это переориентация перевозок руды и железорудного концентрата на экспорт из-за "национализации" металлургических предприятий на неконтролируемой территории.

Во-вторых, из-за ситуации на Востоке, стал необходим импорт энергетического угля через морские порты.

В-третьих, ожидаются существенные объемы экспорта украинской аграрной продукции.

И, наконец, есть еще одна причина для увеличения востребованности портов – они являются альтернативой сообщения со странами Средней и Центральной Азии, в направлении которых есть трудности с доставкой из-за эмбарго со стороны России.

Если суммировать все эти факторы и наложить их на ситуацию с состоянием наибольшего украинского перевозчика – железной дороги, – ситуация выходит не радужная. Проблемы могут начаться уже осенью, в период всплеска перевозок.

Из внутреннего сырья – на экспорт

"Основная проблема текущего года будет складываться из того, что у компании "Метинвест" передислокация грузовых потоков… Работали [на неподконтрольной территории] три металлургических комбината. Теперь они не работают. И все грузы для них должны будут поехать на экспорт, дополнительно к тому, что уже есть. Поэтому к октябрю–декабрю проблема усугубится", – озвучил проблему в ходе одной из недавних транспортных конференций в Киеве заместитель главы правления ОАО "Полтавский ГОК" (предприятие входит в группу Ferrexpo Константина Жеваго) Дмитрий Спатарь.

Дело в том, что, оказавшись отрезанными от своих горно-металлургических комбинатов на территории ДНР, объявленных там национализированными, компания "Метинвест" Рината Ахметова и Вадима Новинского потеряла и сферу применения продукции трех своих ГОКов, которые находятся на подконтрольной Украине территории.

Это такие крупнейшие предприятия отрасли, как Ингулецкий, Центральный и Северный горно-обогатительные комбинаты. Чтобы не сворачивать производство на них, группа решила перенаправить продукцию на экспорт.

В пресс-службе компании "Метинвест" подтвердили, что вопрос вывоза продукции ГОКов действительно стоит остро и с течением времени ситуация может усугубиться, однако официальных комментариев с конкретной информацией не предоставили.

По неофициальным данным потребность только этого украинского производителя в перевозках в сторону портов за последний месяц выросла на 1 млн тонн.

Вагоны – не главное

Поскольку традиционно практически весь объем перевозок сырьевых материалов в экспортно ориентированной украинской экономике припадает на железнодорожный транспорт, то многое зависит от его работы.

Именно он является сейчас ограничивающим фактором. Железная дорога находится под грузом проблем, которые накапливались десятилетиями. Условно их можно разделить на две составляющие – проблемы с подвижным составом и проблемы с инфраструктурой.

При этом вопрос с наличием грузовых вагонов здесь далеко не самый сложный. Его можно решить, прежде всего, путем повышения эффективности эксплуатации.

Другими словами, за счет улучшения главного показателя, – оборота вагона. Даже его ускорение на 10% даст возможность высвободить тысячи единиц подвижного состава.

Так считает, в частности, генеральный директор крупнейшей частной компании-оператора перевозок "Лемтранс" (входит в группу СКМ Рината Ахметова) Владимир Мезенцев.

По его словам, сегодня у всех участников перевозочного процесса есть острая потребность в улучшении такого показателя, как оборот вагона. Однако, ускорения продвижения вагонов в пути следования и сокращения простоев невозможно добиться без содействия как со стороны "Укрзализныци", так и грузоотправителей.

Собственник инфраструктуры способен улучшить данный показатель за счет выявления узких мест, увеличения скорости движения и своевременно принятых мер по модернизации инфраструктуры и локомотивной тяги.

Для примера, с Ингулецкого ГОКа до порта Южный (расстояние 491 км) состав идет 20–25 часов, то есть его средняя скорость составляет около 20 км/час. О какой эффективности использования вагонов может идти речь при таких показателях?

Есть и много других способов улучшить эффективность эксплуатации вагонов. В крайнем случае, в условиях дефицита можно привлекать к перевозкам вагоны сопредельных государств, да и многие крупные предприятия уже обзавелись собственным подвижным составом. Критичный вопрос в другом – хватит ли рабочих локомотивов, а также пропускной способности направлений и, особенно, припортовых станций?

С этим ситуация хуже. И, скорее всего, без участия бизнеса Укрзализныце эти вопросы не решить. Ведь собственных средств на инвестиции в эти проекты у государственной компании пока нет.

Что касается тяги, то сейчас активно обсуждается вопрос либерализации – допуска на магистральные линии частных локомотивов. Сейчас - это целиком прерогатива государства. Данная норма предусмотрена проектом нового закона "О железнодорожном транспорте", который никак не может утвердить Верховная рада.

Что касается развития припортовых станций, то тут уже есть позитивный пример государственно-частного партнерства. Речь идет о развитии сообщения через станцию Черноморская в порту Южный, реализованном за средства компании "ТИС" Андрея Ставницера и Алексея Федорычева.

Этот проект является одним из аргументов в пользу сторонников того, чтобы передать станции в распоряжение портов. Однако и в этом направлении нет нужной законодательнйо базы.

Портовые перекосы

Именно пропускная способность припортовых железнодорожных станций является главным камнем преткновения на пути к планируемому увеличению грузоперевозок.

Об актуальности проблемы говорит, к примеру, то, что большая часть мощностей по перевалке руды и угля сконцентрирована в трех крупнейших портах. Их называют портами Большой Одессы. Это МТП "Одесса", "Черноморск" (бывший "Ильичевск") и "Южный" (самый крупный в стране).

Директор регионального филиала "Одесская железная дорога" ПАО "Укрзализныця" Вячеслав Еремин отмечает, что, события в стране уже отразились на объемах перевозок дороги – они выросли на 60% в сравнении с прошлым годом.

В то же время инфраструктура, по его словам, работает на пределе возможностей – на уровне 95–98% пропускной способности.

"Железная дорога давно говорит об износе основных фондов. Чудес не бывает", – отмечает недавно назначенный руководитель.

По его мнению, необходимо выравнивать ситуацию с перекосом мощностей по переработке грузов. К примеру, все стивидорные компании в Одесском порту могут перерабатывать 1300 вагонов в сутки, а станция Одесса-Порт имеет пропускную способность только 800 вагонов.

В то же время существует серьезное препятствие на пути реконструкции железнодорожных линий и станций. Ведь проведение таких работ – это всегда ограничение движения. Следовательно, и ограничение грузовой работы. Это, в свою очередь, означает временные экономические потери для бизнеса.

"В прошлом году, в декабре, мы готовы были начать работы по увеличению пропускной способности станции Одесса-Порт, но не достигли понимания со стороны всех стивидорных компаний, работающих здесь... Найти компромисс очень сложно", – отметил директор регионального филиала.

Возможно, сдвинуть вопрос с мертвой точки поможет взаимодействие с госпредприятием "Администрация морских портов Украины". Недавно под его эгидой была создана рабочая группа по модернизации железнодорожной инфраструктуры станции Одесса-Порт.

Наряду с этим намечается развитие инфраструктуры в направлении других портов, чтобы разгрузить "одесскую тройку". В частности, рассматривается вопрос о продолжении электрификации железной дороги в сторону морских гаваней Николаева.

Важным является и более активное использование направления для перевозок в страны Евросоюза западных пограничных переходов. Однако здесь также недостаточно развита инфраструктура. К тому же, стоит понимать, что все это очень долгосрочные процессы.

Сейчас же ситуация требует немедленного решения, чтобы успеть уже к осени текущего года нарастить пропускные мощности для экспорта.

Для этого, помимо расширения возможностей станций, подготовки в виде ремонта путей и подвижного состава, важно развивать в портах мощности по приемке грузов с судов. Для того, чтобы при выгрузке вагоны не задерживались зимой из-за смерзания грузов, устраивать комплексы по обогреву. Более активно внедрять прогрессивные технологии выгрузки.

Наряду со сложностями, в ПАО "Укрзализныця" отмечают и некоторые позитивные моменты.

Так, увеличение импорта энергетического угля поможет решить вопрос обратной загрузки полувагонов, около 80% которых сейчас уходят из портов порожняком. А это, в свою очередь, позволит более эффективно использовать подвижной состав.

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3025423
 
 
 вверх