Транспорт
  9700  0

 Крупным международным лоукост-компаниям украинский рынок не интересен

Михаил Дикаленко

Для того, чтобы компании уровня Ryanair начали выгодные полеты в Украину спрос должен возрасти в 4 раза. Давать им большие преференции за счет крупных аэропортов экономически нецелесообразно.

лоукост

Фото: hyser.com.ua

В июле 2016 года в Украине началась очередная информационная кампания о планах и перспективах привлечения на отечественный рынок пассажирских авиаперевозок международных лоукост-компаний (low-cost carrier, LCC).

На государственном уровне всерьез обсуждаются планы по предоставлению преференций для таких авиаоператоров, в том числе на базе крупного международного аэропорта "Борисполь". Такие заявления также делали претенденты на пост нового руководителя аэропорта, конкурс по назначению которого был отменен.

Между тем, опыт предыдущих лет входа лоукостов в Украину, и классический их опыт работы в Европе, говорят о том, что успешность так называемых бюджетных авиалиний базируется на совсем других условиях, которые в Украине пока не сформированы: наличии рынка с высоким платежеспособным спросом и дешевой аэропортовой инфраструктурой, обеспечиваемой на уровне местного самоуправления, а также – дешевые заемные средства для бизнеса – под 1-2% годовых вместо 12-14% в Украине.

Фактор - информационный фон

Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что намерен лично провести переговоры с крупнейшим европейским лоукостером Ryanair и пообещал, что уже в 2017 году перевозчик начнет летать в Международный аэропорт Львов им. Данила Галицкого.

Гендиректор аэропорта Татьяна Романовская сообщила, что аэропорт Львов уже договорился с CzechAirlines, AirBaltic, "Белавиа" и WizzAir о возобновлении ими полетов в 2016 году.

Что же касается перевозчика Ryanair, то аэропорт готов предоставить компании максимально возможную скидку в 80% от величины основных аэропортовых сборов.

Но, для этого предприятию требуется, чтобы Ryanair осуществлял 5-7 рейсов в день – в таком случае потери от сборов можно перекрыть за счет развития неавиационной деятельности: кафе, магазины, парковки, прокат автомобилей и других услуг.

Правда, как говорит Романовская, скидка, которую аэропорт имеет право предложить, может не заинтересовать перевозчика и, возможно, потребуется вмешательство Мининфраструктуры для предоставления дополнительных преференций.

При этом, звучат заявления о том, что единственным препятствием на пути Ryanair и других зарубежных бюджетных перевозчиков на украинский рынок является то, что ЕС и Украина до сих пор не подписали Соглашение о едином авиационном пространстве ("Открытое небо").

Из этого напрашивается несколько стереотипных выводов, которые уже несколько лет навязываются обществу.

Согласно им якобы:

- приходу LCC в Украину мешает только отсутствие Соглашения о едином авиационном пространстве;

- приход лоукостеров станет стимулом для развития рынка авиаперевозок, а лоукост-компании можно заинтересовать исключительно преференциями по аэропортовым сборам;

- LCC – это компании с настолько низкими ценами на авиабилеты, что они будут доступными массовому украинскому потребителю.

Что из этого соответствует действительности?

Закрытое "Открытое небо"

Вокруг значения Соглашения о едином авиационном пространстве в Украине существует множество спекуляций. На самом деле, еще 3 июня 2005 года Государственная служба Украины по надзору за обеспечением безопасности полетов (Госавиаслужба) и Еврокомиссия подписали двустороннее соглашение о некоторых аспектах воздушного сообщения – так называемое "горизонтальное соглашение". Оно сняло большинство ограничений по допуску авикомпаний на рынок Украины.

На сегодня Украиной подписано 75 межправительственных соглашений о регулярном воздушном сообщении, в том числе и со странами ЕС. При этом, в подавляющем большинстве договоров со странами ЕС уже отсутствуют обоюдные ограничения на количество авиаперевозчиков и рейсов.

Однако на практике авиаперевозчики не использовали возможности даже половины подписанных межправительственных соглашений в авиационной сфере. Грубо говоря, все иностранные перевозчики, которые хотели зайти на украинский рынок, уже сделали это, не дожидаясь подписания Соглашения. "Открытое небо" может лишь дополнительно упростить условия воздушного сообщения между Украиной и ЕС.

Так, по данным Госавиаслужбы, в 2015 году регулярные полеты между Украиной и странами мира осуществляли 9 отечественных авиакомпаний в 39 стран мира и 35 иностранных авиакомпаний из 29 стран мира.

Кстати, вторым по величине игроком рынка авиаперевозок, после "Международных авиалиний Украины" (МАУ), является немецкая компания Lufthansa German Airlines, совершающая 69 еженедельных рейсов во Франкфурт, Мюнхен и Вену из четырех украинских аэропортов.

Бюджетные сегменты

Изначально лоукосты (LCC) появились, как "ответ" на базовую потребность массового пассажира максимально дешево добраться из точки А в точку В. Из тарифов были исключены провоз багажа, питание и дополнительный сервис на борту, при "начинке" салонов использовались самые дешевые материалы и комплектующие и так далее.

Лоукост-компании для снижения затрат, как правило, используют второстепенные аэропорты, не имеющие удобного сообщения с крупными населенными пунктами. Соответственно, их основные потребители – в низком и среднем ценовом сегментах.

Поэтому в странах ЕС бюджетные авиалинии конкурируют с дорогими наземными перевозками – железнодорожным транспортом, "вплетенным" в инфраструктуру городов.

В Украине же стоимость проезда на железнодорожном транспорте остается, – и, скорее всего, еще долго так и будет, – намного более низкой, чем в странах ЕС.

Чтобы LCC могли конкурировать с железной дорогой в Украине, цена билета на такие авиаперевозки должна быть ниже стоимости билета на поезд. Но это будет экономически не выгодно. Такой бизнес не окупается даже при обеспечении лоукостером самой "низкой" себестоимости полетов.

На том же европейском рынке даже дешевые европейские авиаперевозки лоукостерами обходятся для пассажиров гораздо дороже украинской железной дороги. А LCC эти реалии отлично понимают.

Реалии рынка

Поэтому для лоукост-компаний основанием для начала совершения рейса является только наличие пассажиропотока, способного обеспечить загрузку самолетов, близкую к 100%. Чего в Украине не наблюдается.

Как говорит Евгения Сацкая, корпоративный пресс-секретарь компании "МАУ", "сейчас, по некоторым статистическим данным, авиационным транспортом в Украине пользуются порядка 2,5% населения".

Только вслед за кардинальным ростом спроса, LCC будут рассматривать предложения по скидкам и преференциям.

Набирают LCC эти условные 100%, как говорит бывший замминистра инфраструктуры Украины, эксперт в сфере транспорта Александр Кава, за счет "невероятной агрессивной маркетинговой политики, направленной на то, чтобы убедить потребителя, что компания предлагает самые низкие цены из всех возможных".

"В Украине идеализируется работа лоукост-компаний и выгоды, которые они сулят. Чудес не бывает, за все надо платить. Чтобы одни пассажиры полетели в Европу за 45 евро, нужно чтобы на этом же самолете кто-то полетел за 90 евро, а кто-то – и за 180 евро. При этом заполнение рейса должно быть не менее 94%", – поясняет и. о. гендиректора аэропорта "Борисполь" Евгений Дыхне.

При этом Александр Ланецкий, владелец консалтинговой компании Friendly Avia Support, рассказал случай, когда представители одного из турецких аэропортов предлагали Ryanair доплату за каждый совершенный рейс, что, кстати, турецким законодательством не возбраняется. И речь шла о десятках тысяч долларов.

Ryanair ответила отказом, поскольку, "не увидела потока со своих баз в указанный аэропорт".

Соответственно, пока крупные лоукостеры не убедятся в наличии достаточного количества пассажиров, в украинских аэропортах они не появятся.

По мнению Александра Кавы, компании масштаба Ryanair заинтересует рынок, где коэффициент "летающих" потребителей равен примерно единице, то есть – населению страны.

Пассажиропотоки через аэропорты Украины, млн человек

 

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

2015 г.

6 мес. 2016 г.

Международные рейсы

10,1

11,5

12,7

9,5

9,4

4,6

Внутренние рейсы

2,4

2,6

2,4

1,3

1,3

0,7

Всего

12,5

14,1

15,1

10,8

10,7

5,3

Источник: данные Госавиаслужбы

Хайке Бирленбах, вице-президент по продажам и услугам в Европе Lufthansa German Airlines, прямо говорит: "мы намерены сформировать новую лоукост-компанию EuroWings, в которую войдет уже давно работающий на европейском рынке German Wings. Но мы не можем сказать, что запустим рейсы нового лоукостера в Украину – украинские пассажиры могут воспользоваться нашими лоукостами из городов Германии и Австрии".

В общем, как считает Евгения Сацкая, очень маловероятно, что крупные бюджетные перевозчики Европы заинтересуются нашим рынком. Разве что, получат такие преференции, которые не только покроют их убытки, но и обеспечат достаточную с точки зрения LCC норму прибыли.

Фактор – преференции, или чего нужно избегать

Выбивая преференции, лоукосты занимают очень жесткую переговорную позицию, поскольку это одна из основных статей их экономии. С каждым аэропортом или муниципалитетом их объем решается индивидуально.

Нередко речь идет не только о скидках на аэропортовые сборы, а и о доплатах из бюджетов лоукостам за их выход на рынок.

Следует ли Украине давать такие условия "бюджетникам" на центральном уровне за счет госбюджета или того же международного аэропорта "Борисполь", если нет ни рынка, ни денег? Да и целесообразно ли это даже при наличии платежеспособного рынка?

Ведь, большинство стран ЕС уже давно отказались от практики централизованного государственного субсидирования бизнеса, поскольку это противоречит принципам равноправной конкуренции.

Нужно понимать, что за любые преференции должен кто-то заплатить. Если это не делает перевозчик – за льготы заплатят аэропорт, пассажиры или налогоплательщики страны.

Кроме того, как отмечает Кава, другие авиакомпании на полных основаниях начнут требовать аналогичных скидок и для себя.

В европейской практике были и исключения, как раз подтверждающие правило об опасности госсубсидирования лоукостеров. Например, в 2004 году в Латвии "подзабыли" об этих принципах. Тогда на уровне правительства были согласованы особые условия для LCC, на которых настаивал Ryanair.

Затем, по требованию остальных авиакомпаний, власти были вынуждены снизить сборы аэропорта Рига для всех перевозчиков. В результате рентабельность главного аэропорта Латвии упала практически до нуля. А государство долгое время компенсировало ему сбор за безопасность полетов.

Без этого дотирования у аэропорта не было бы средств на поддержание главного элемента его работы – обеспечения безопасности пассажиров.

В Украине же следует учесть два фактора: уже описанную низкую покупательную способности населения, которая не даст вырасти дополнительным доходам аэропортов, и то, что государственные аэропорты 70% доходов от аренды помещений сторонними структурами (магазины, кафе, парковка) перечисляют в Фонд госимущества.

Безусловно, есть еще механизм стимулирования перевозчиков путем предоставления скидок от аэропортовых сборов. Государственные аэропорты, хотя и получили на бумаге право предоставлять такие скидки (до 80% по отдельным видам сборов), но лишь при условии, что в цене билета авиакомпании учитывают полученные скидки, чего аэропорт, безусловно, проконтролировать не может.

Стоит ли рисковать положительными показателями крупного международного аэропорта, который может стать хабом для регулярных рейсов классических авиакомпаний, из-за очень туманной перспективы привлечения LCC?

Например, в первом полугодии 2016 года международный аэропорт "Борисполь" получил прибыль в 665 млн грн до налогообложения, что в три раза выше, чем в 2015 году.

При этом количество пассажиров, воспользовавшихся услугами аэропорта, за 6 месяцев нынешнего года выросло на 14% - до 3,64 млн человек, по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. То есть, темп роста пассажиропотока в аэропорту выше, чем средний рыночный показатель: по данным Госавиаслужбы, в первом полугодии суммарный пассажиропоток через украинские аэропорты вырос на 12,8% - с 4,7 млн человек до 5,3 млн человек.

При этом, по информации Госавиаслужбы, в Украине есть 17 аэропортов, которые имеют право принимать международные рейсы, то есть сертифицированных по международным стандартам.

Структура распределения пассажиропотока по аэропортам Украины

Аэропорт

Доля в общем пассажиропотоке

Борисполь

68%

Одесса

8,9%

Киев (Жуляны)

8,8%

Львов

5,3%

Харьков

3,5%

Днепропетровск

3,2%

Запорожье

1,2%

Херсон

0,6%

Другие

0,5%

Источник: данные Госавиаслужбы

Из них практически только один, - аэропорт "Борисполь", - существенно загружен и существенно наращивает пассажиропоток, а потому идет с огромным отрывом по доле обслуженных пассажиров.

Основное же количество аэропортов большую часть суток пустует. Под Киевом, например, есть аэропорт "Антонов" (Гостомель), оборудованный таможенным контролем и имеющий взлетно-посадочные полосы высочайшей категории. На них проходят испытания самолетов АН. Чем не "ворота" для входа лоукостеров?

"Важным условием для прихода лоукост-компаний является заинтересованность властей, в первую очередь местных. Лоукост-компании нужна дешевая, но одновременно и безопасная инфраструктура аэропорта. Сочетание дешевая и безопасная – это тоже из области фантастики. Для авиакомпании она сможет стать дешевой только в том случае, если кто-то за это заплатит – тот, кто в этом заинтересован. Лоукост-перевозки могут стать якорным бизнесом в регионе, где начнет развиваться туризм, ресторанный и отельный бизнес, строительство дорог, малое предпринимательство и, в конечном счете, принести в экономику региона достаточно большие деньги. Но для этого регион должен определиться: готов ли он к этому", – поясняет Евгений Дыхне.

Логично и общеизвестно, что привлечением LCC в Европе, в основном, занимаются местные власти, заинтересованные в развитии пассажиропотоков, вложениях в инфраструктуру региона, оживлении торговли.

Участие государства здесь может ограничиваться формированием имиджа страны, как туристического бренда, продвижением идеи использования украинских аэропортов для транзитных потоков (превращением страны в хаб) и созданием условий для развития турбизнеса.

Пока же в Украине местные власти или вообще не прилагают усилий к развитию воздушного сообщения, в том числе с лоукостами, или их усилия не имеют успеха.

Сейчас в Украине есть две реально существующих региональных программы – в Одесском и Львовском аэропортах – региональное "открытое" небо. За полтора года их действия пассажиропотоки возросли незначительно.

Крупные бюджетные перевозчики в указанных аэропортах так не появились. А небольшое увеличение пассажиропотока специалисты связывают, например, с ростом спроса на полеты в эти аэропорты на внутреннем рынке наряду с прекращением полетов в АР Крым.

Фактор – сеть + хаб

Следует учитывать и еще один фактор. Для крупных аэропортов пассажирообразующими всегда были классические авиакомпании.

Например, упомянутая уже немецкая Lufthansa является таковой для аэропортов во Франкфурте и Мюнхене, голландская KLM – для Амстердама, австрийская Austrian Airlines – для Вены.

Именно сетевые компании формируют вместе с аэропортами транзитные хабы за счет широкой географии полетов и организации удобных стыковочных рейсов.

"Границы между классическими авиакомпаниями и лоукостами постепенно стираются. Но есть признаки, по которым бизнес-модели классического перевозчика и лоукоста никогда не совпадут. Это транзитные перевозки, сетевая модель. Лоукосты выполняют только прямые рейсы. Низкая цена у лоукостов – это миф, который давно развеян. А "классики" давно уже предлагают нижние уровни тарифов на свои перевозки, которые часто ниже, чем у LCC", – рассуждает Евгения Сацкая.

Частично это в виде тенденции подтверждает Александр Ланецкий. По его словам, лоукостеры практически полностью сосредоточили внимание на обслуживании туристических потоков, вытесняя с рынка чартерных авиакомпаний.

Скажем, у той же Ryanair на первом месте стоят маршруты из Северной Европы к средиземноморским курортам, на втором – обслуживание рейсов в ту же Германию. А восточноевропейское направление рассматривается Ryanair по остаточному принципу.

Источник: https://biz.censor.net.ua/r3008932
 
 
 вверх