Колонки Юрий Щуклин
  2143  3

Хватит ли Украинцам ума в управлении железными дорогами

Постараюсь в одной статье предложить альтернативную точку зрения сразу по нескольким курсирующим мнениям о зерновозах, локомотивах и "Укрзализныце", "подрывающей трейдерам бизнес".

Колонка в ответ на материал БизнесЦензор "Хватит ли аграриям зерновозов"

Для начала, предлагаю читателям самим разобраться: кто жалуется на проблемы с логистикой и много ли, среди них аграрных компаний?

И, только ли вагонов-зерновозов и локомотивов не хватает сегодня государственному монополисту – "Укрзализныце", перевозящему около 70% зерновых грузов.

Не согласен с утверждением о круглогодичной нехватке зерновозов. Сегодня, уже в мае, из-за отсутствия груза зерновозами повезли щебень.

Если количество зерновозов еще более увеличится (за счет ввозимого "металлолома" с продленным сроком эксплуатации), мы будем наблюдать вагоны простаивающими "под забором" четыре-пять месяцев в году тысячами. Причем сразу наши – государственные, и только потом частные - в основном российских собственников.

"Потребность сектора в вагонах-зерновозах составляет от 22 до 23 тыс."

У меня нет идей как прокомментировать озвученную потребность рынка в 23 тысячи вагонов. А, как перевезти по железным Дорогам 40-42 млн тонн зерна – есть.

50 зерновых поездов (маршрутов), ежедневно и по очереди отправляющихся с 50-ти полигонов и, допустим, с 50-ти маршрутных элеваторов, следующих в порт без переработок на попутных участковых и сортировочных станциях, после своевременной выгрузки в портах, могут обеспечивать оборачиваемость вагонов 5-6 суток, а с дальних полигонов – 7 суток, и способны перевезти:

178 тыс. тонн в день - ( 50 маршрутов * 54 вагона * 66 тонн ), или

44,55 млн тонн за 250 погрузочных дней (178тыс. * 250 дня) , или

57,02 млн тонн за 320 погрузочных дня.

Это составляет 70% от экспорта в 81 млн тонн, 100 миллионного урожая.

Для этого, будет достаточно сегодняшнего количества вагонов. И даже сегодняшнего количества локомотивов. Достаточно лишь, прекратить возить по магистралям не сформированные для одного порта зерновые поезда и собирать, ради "справедливого распределения", по одному – два вагона с каждой станции.

Для справки: 2 700 зерновозов в сутки станут доступны, если 18 446 зарегистрированных зерновоза достигнут оборота в 6,83 суток.

"Укрзализниця" монополист и обязана..."

"Укрзализныця" может и монополист, но имеющий стратегическое и оборонное значение, и принадлежит всем (!) гражданам Украины в равной степени, не только менеджерам зернового рынка.

А утверждение, что она "обязана", ценой своей рентабельности, жизнеспособности обеспечивать "равный доступ" или локомотивами, абсолютно всех желающих, везде и в любой момент без учета своей финансовой эффективности – спорно...

Я, например, не согласен дотировать еще и перевозку зерна с устаревших зерновых складов, "для предотвращения монополизации рынка" и сохранения чьих-то финансовых схем.

Да, АС УППВ не справилась с "предприимчивостью" некоторых клиентов "Укрзализныци", основным бизнесом которых, являлось "доставать зерновозы" для трейдеров, конкурирующих между собой скоростью доставки зерна в порт.

И ее следует отключить, предварительно распределив тягу, весь парк (в том числе частный) по дням на год вперед, с учетом реальных возможностей УЗ, потребностей других отраслей и грузов экономики. И, конечно же, зернового рынка.

"Все вагоны уходили на маршрутные элеваторы"

В составе маршрутов, в пиковый сезон, отправлялось не более трети парка УЗ. По моим, зафиксированным наблюдениям, ежедневно оформлялось девять маршрутов, или 480-490 вагонов, кроме 1000- 1200 распределённых АС УППВ по остальным элеваторам.

Обращаю внимание граждан Украины – собственников "Укрзализници", что эта треть вагонов парка УЗ перевезла столько же зерна, если не больше, но заработала, для нас, в разы больше средств, чем остальные две трети вагонов и 90% локомотивов.

490 (вагона) * 6 (рейса в месяц) * 66 тонн = 194 тыс. тонн зерна в месяц

490* 6 * 20 000 грн (очень средний тариф) = 58,8 млн гривен (грубо – девятью локомотивами)

1000 (вагонов) * 3 (рейса в месяц) * 66 тонн = 198 тыс. тонн зерна

1000 * 3 * 20 000 гривен = 60 млн грн (грубо – ста локомотивами с их затратами).

По поводу требований к УЗ о покупке 300 локомотивов для мелких станций

"Укрзализныця" однозначно должна обновлять и вагоны, и локомотивы, и инфраструктуру. А еще, крайне важно, поднять мотивацию сотрудников, поднять их зарплаты, привлечь дорогих специалистов, чтобы потом, не остаться с одними зерновозами и паровозами...

Только как объяснить 264 тысячам сотрудников УЗ (не считая сокращаемых), что они должны расстаться с перспективой иметь достойные зарплаты, ради поддержания "15 тысяч работников малоэффективных элеваторов", случайные владельцы которых, за последние 15-20 лет не захотели ничего на них менять.

"Потери производителей от закрытия станций и увеличения первого плеча доставки"

Как владелец АТП и 15-ти летний потребитель услуг, хочу отметить что, согласно применяемой сегодня автоперевозчиками сеткой на 70 км и 100 км, разница в стоимости доставки зерна на элеватор меньше, чем хранения за месяц на элеваторе этой же тонны зерна, а до 50 км, в период уборочной, разницы нет совсем.

Хранение зерна на элеваторе в среднем 45 грн т/месяц, минимальная ставка по транспортировке до 50 км – 100 грн/т

Дефицит зерновозов и локомотива создает не УЗ, а желание рынка отгрузить одномоментно со всех складов и полустанков все зерно сразу. И если их будет 1500 – то, должны ли мы, потратить весь бюджет "Укрзализныци" на строительство для них локомотивов и содержание локомотивных бригад, не получая, при этом, дохода равного расходам.

Не соглашусь с утверждением, что вагоны умышленно не давали на станции в течение четырех лет, чтобы потом закрыть их.

Привожу данные за три года (когда обеспечение было на уровне 90 %) по количеству вагонов, затребованных на эти станции (элеваторы). Это то количество зерна, которое имел элеватор и хотел отгрузить.

Убираю 2017-й год, когда наблюдался системный кризис, работала АС УППВ и заявлялись некорректные заявки.

По поводу закрытия станций

Не могу сказать, что мне до конца понятен механизм, которым воспользовалась "Укрзализныця" для отбора станций.

Но, по такому критерию как "заявленные к погрузке объемы", за последние три года, без 2017-го, можно точно сказать: "сколько зерна было завезено на элеватор".

Следующей важный критерий – желание самого элеватора работать и грузить. Если за последние годы он не работал по выходным, не собирается модернизироваться – ему нужен новый эффективный собственник.

Перед закрытием, "Укрзализныця" обязана устранить любые бюрократические препятствия при получении и согласовании Техусловий и проектов на реконструкцию элеватора, строительства подъездных путей и вагонных весов.

При необходимости – предоставить элеваторам свои пути или свободные земли, на условиях сервитутов или суперфиций. В противном случае закрытие может выглядеть как "зачистка рынка" в пользу третьих лиц.

Если у элеватора неудачная локация, "Укрзализныця" должна сама направить ему разрешение на приобретение локомотива для подачи и уборки вагонов прямо с опорной станции, но без права выхода на главные пути, или с локомотивной бригадой УЗ.

Это никак не означает, что я сторонник частной тяги.

К чему бы нас не призывали "эксперты" и специалисты – будем благоразумны. Мы не Европа. После выкупа "ниток" графика "украинским бизнесом" УЗ и нас – ее клиентов, может постичь судьба МАУ, с "честной конкуренцией", ценообразованием и параличем всего авиарынка.

Кликните для увеличения изображения

По моему личному мнению, истинные причины беспокойства ряда менеджеров, о малодеятельных станциях (элеваторах), над которыми нависла угроза закрытия, далеки от экономических или тем более социальных (забота о рабочих местах и бюджетах поселков, где такие элеваторы функционирует).

Желающим разобраться, могу посоветовать поискать их в "тесном сотрудничестве" менеджеров и собственников элеваторов (если это еще не одни и те же лица), внимательно взглянуть на их "финансовые" и "хозяйственные" операции, на структуру затрат зернотрейдеров на логистику с таких элеваторов и сравнить их с более "благополучными" станциями и элеваторами, имеющими свободные мощности этих же экспортеров, или со средними по рынку.

Специально для этой статьи я взял "интервью" у трех Директоров элеваторов (с большой буквы) со стажем 35, 20 и 15 лет, с которыми хорошо знаком с 1996 года.

С их слов:

На элеватор для хранения сейчас поступает не более 25 % собранного в их регионе урожая. Все фермеры с банком земли от 3 тыс. га имеют свои склады и сушки. Завозят только, те у кого не хватает мощностей, или перекупщики (как правило за "черный нал"), формирующие на элеваторе партию.

Из завезенного на элеватор объема лишь 40% требует подработки, для масляничных – 50%.

Храниться партия зерна не более трех месяцев, в среднем – месяц. Очень редко фермер может позволить себе держать и не продавать урожай.

Возможно теперь, не только у меня возникнут естественные вопросы:

- кто же может себе позволить купить зерно и держать его месяцами, переплачивать за хранение, переплачивать экспедитору, а потом волноваться о закрытии такой станции – элеватора? может это конечные бенефициары таких складов?

- кто платит под "пустые складские квитанции"?

- кто может позволить себе сушить все зерно, даже сухое? кому это выгодно?

И как следствие:

- кому выгодны эти станции и элеваторы? Нам – гражданам Украины – собственникам "Укрзализныци"? Украинскому экспорту? Экспортерам? Или... их менеджерам?

Отважно приму критику от участников рынка, подкрепленную реальными цифрами и фактами, тех, у кого личные интересы не доминируют над корпоративными (молчу уже за государственные) и у которых нет личной неприязни к здравому смыслу...

Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 вверх