Колонки Юрий Щуклин
  932  0

"Мотлох" в наших ценностях...

Сколько "Укрзализныця" задолжала селу и экспортёрам зерна. Почему игнорирует мнение экспертов рынка и не хочет транспортировать урожай в "установленные" сроки.

Фото: ukrinform.ua

Некоторые мои коллеги-логисты и зернотрейдеры, вспоминают и апеллируют к нашему советскому наследию, оправдывая своё небрежное отношение к чужим деньгам и чужой финансовой целесообразности.

Никто из них не пытался встать на место исполнителя. Определить, что на самом деле болит, что на самом деле важно изменить.

По многочисленному мнению моих коллег-логистов, для прохождения четырехмесячного пикового периода экспортной зерновой компании, "Укрзализныце" следует потратить $300 млн на закупку 100 маневровых локомотивов, стоимость одного модернизированного б/у локомотива $3 млн. Ещё $150 млн на приобретение 3 тысяч зерновозов (1,37 млн грн один).

Никем открыто не декларируется, что такие расходы государственный монополист обязан понести для исключения затрат собственников технических устаревших элеваторов, для которых суммы в $0,5 млн достаточно для модернизации до способности производить погрузку 54 вагонов в сутки, а именно: строительства 800 метров подъездного пути со стрелкой и вагонными весами, 300 тонным надвагонным бункером оснащённым транспортом. Срок окупаемости 3-5 лет не сравним с окупаемостью вагонов и локомотивов.

Если мы найдём в себе мужество, "надеть тапки" "Укрзализныци", сможем ответить - должна ли она (УЗ) ради непродуктивных, технически отсталых Хлебоприёмных пунктов (ХПП), покупать сотни маневровых, сотни вагонов, в десятки раз превышающих стоимость этих ХПП. Причем игнорируя свою эффективность, замораживая рост зарплат своих сотрудников, откладывая другие перспективные проекты ради "финансового благополучия" случайных собственников этих элеваторов?

Настойчиво требуя от Укрзализныци реанимировать прошлое, мы рискуем получить её беспомощный труп. Один мой Мудрый друг подсказал, что чем больше идей, тем лучше.

Позвольте и мне набросать несколько идей, высказать соображения, основанные на моем непосредственном и практическом участие в процессах связанных с погрузкой и перевозкой зерна с 1997 года.

Село готово и хочет вырастить, чтобы продать на экспорт 50 миллионов тонн.

Транснациональные Компании Трейдеры могут и хотят купить и перепродать все эти миллионы с прибылью, то есть иметь разницу после оплаты транспортировки и иных платежей связанных с логистикой.

Укрзализныця с её руководителями хотят работать с прибылью, то есть тратить меньше - получать больше. Что вполне логично даже для государственной монополии.

Лично я (совладелец государственной собственности) не согласен содержать такого гиганта за бюджетные средства, ради сохранения на рынке "700 сертифицированных зерновых складов, занимающихся подработкой и хранением зерна, с низкой скоростью погрузки, техническая база которых давно физически и морально устарела".

И хочу, чтобы Укрзализныця зарабатывала и платила налоги, делала мою жизнь лучше.

Собственники некоторых Элеваторов и Агрохолдингов хотят, могут и умеют работать, вкладывают знания, деньги и упорство, чтобы максимально эффективно удовлетворить спрос на услуги, используют современные технологии для повышения своей производительности.

Другая часть собственников, приобретших те самые 700 ветхих, малоэффективных элеваторов, построенных во времена союза, не рассчитанных на экспорт, тем более, сегодняшних объемов, хотят получать прибыль с хранения, с процентов при приемке зерна, с операций с деньгами Трейдеров (все помнят историю с пустыми складскими расписками Нибулона на Молочанске?).

Не все из них стремятся вкладываться в модернизацию своих мощностей и, совместно с менеджментом некоторых Трейдеров, требуют от Укрзализныци отказаться от претензий на прибыль, построить вагоны-локомотивы и сохранить их существование.

Уверен, что 8000 зерновозов частного парка достаточно для обеспечения потребностей таких элеваторов.

Во время становления украинского аграрного капитализма одновременно и параллельно формировался Менеджмент зернотрейдеров и возникали Экспедиторы, с уникальными ментальными особенностями и ценностями, обязательными для выполнения поставленных задач в той Украине, - начала нулевых.

Такой менеджмент хочет получать бонусы с покупки зерна на любом элеваторе, хочет получать "благодарность" после "взвешенного" выбора "правильного" подрядчика, виртуозно аргументируя собственнику неизбежность и эффективность аутсорсинга.

Менеджмент не хочет быть уволенным, поэтому готов выполнять контракты "любой ценой", деньгами недоплаченными производителю, мечтает стать собственником.

Или, как минимум, перейти на работу в бОльшую фирму, с бОльшими возможностями и такими же "ценностями".

Экспедитор стремится быть востребованным рынком, получать прибыль от кооперации с малопорядочной частью управленцев, способен "решать" вопросы, "доставать" вагоны, мотивировать персонал станций и элеваторов.

Способен "убеждать" менеджмент зернотрейдеров в уникальности своих качеств и услуг. Экспедитор не заинтересован в полной ликвидации дефицита зерновозов.

Честно выделяя истинные причины, мешающие достижению наших целей: собрать, продать, своевременно доставить наше зерно - становиться очевидным, что:

  • невозможно одномоментно подать на все элеваторы вагоны никаким количеством локомотивов;
  • никакого количества вагонов не хватит, чтобы погрузить везде и сразу все зерно;
  • невозможно устранить дефицит зерновозов односторонне требуя от Укрзализныци их строительства и не изменив своих ценностей;
  • стоимость модернизации элеватора не превышает трехдневного бюджета рынка на оплату услуг экспедиторов, а окупаемость такой модернизации не более трёх лет;
  • окупаемость локомотивов и вагонов не считается вообще.

А теперь конкретная Математика или Логистика:

  • 10 тысяч зерновозов, "сбегав" в порт шесть раз в месяц, перевезут с элеваторов ровно в три раза больше вашего зерна, чем это же количество вагонов направленное вами на удаленные склады;
  • две тысячи вагонов в день можно распределить на пятьсот станций, и не получить их завтра, а можно на сорок, исключить сортировку по маршруту следования, сократить оборот и немедленно вернуть их под погрузку;
  • для обработки сорока станций или групп станции ежедневно, маневровых тепловозов достаточно даже сейчас, а их работа будет максимально продуктивна.

Не убеждайте себя, что эти сорок станций "не ваши". Делайте их сто-двести. На них реально консолидировать ваши объемы и грузить с нескольких элеваторов и фронтов. Главное, чтобы грузы, в один погрузочный день, двигались в один порт.

За редким исключением, станции считаются одинаково на все порты. Их локация, практически однозначно оптимальна лишь в одном направлении. Спланируйте сами поочередную подачу, по вашему графику, по сорок станций или групп станций в день.

Составьте его и донесите Укрзализныце. Доставка зерна с полей на разные соседние элеваторы отличается не более чем на сумму ваших затрат на длительное хранение и на "достать" вагоны.

Не заготавляйте зерно в неприспособленных местах у недоговороспособных элеваторовщиков, с рабочим днем до 16 и двойной погрузкой в выходные.

Сотня логически грамотных локаций групп станций и элеваторов способна перевалить 50 миллионов на имеющийся сегодня у Укрзализныци парк за 142 погрузочных дня в течении экспортной компании.

Расстояние между такими локациями не будет превышать 200 километров. В результате вы получите:

  • консолидированные объемы;
  • четкий график подвоза под прибывающие суда;
  • экономию на хранении и, возможно, на тарифе.

Хочу отметить - прототип уже создан, протестирован многократно и успешно работает. Ещё раз позволю себе высказаться за экспедиторов парка Укрзализныци: это вчерашний день. Мы прожили его.

А прогрессивным бизнесменам, прагматичным собственникам Трейдеров, элеваторов и сельхозпроизводителей напомню:

  • не будете вы успешными финансируя коррупцию, оплачивая преимущества при распределении зерновозов как способ конкуренции;
  • нет перспектив решить эту задачу, пока вы не откажетесь от "покупки" вагонов;
  • нет будущего, пока не решите сами, как распределить любые, частные или государственные вагоны между элеваторами, готовыми и способными работать в существующих реалиях и условиях;

Недостатки аутсорсинга, которые могут помешать вашим компаниям достигнуть желаемой цели посредством аутсорсинга: 

  • рост расходов. Это возможно, если компания передает слишком много процессов на аутсорсинг. Кроме того, внедрение системы аутсорсинга требует тщательного и объективного расчета расходов и сопоставления их с ожидаемым экономическим эффектом. Транзакционные издержки могут также возрасти. Не стоит исключать и возможность банкротства компании-аутсорсера;
  • может потеряться контроль над выполнением переданых на аутсорсинг процессов. Руководство может потерять связующую нить между управлением и бизнес-практикой. Снижается управленческая гибкость;
  • опасность концентрации технологических процессов нескольких компаний-заказчиков в одном месте, у одного исполнителя. Это опять же лишает вашу компанию гибкости в бизнес-процессах.

Желаю всем удачи и процветания.

Комментировать
Сортировать:
в виде дерева
по дате
по имени пользователя
по рейтингу
 
 
 вверх