Колонки Елена Криворучко
  4251  0

Платные дороги в Украине: что есть и чего не хватает?

Практика использования платных дорог существует по всему миру. Что касается Украины, то идеи их создания уже давно витали в воздухе. Однако последние несколько недель тема стала особенно часто появляться в СМИ в связи с недавними заявлениями министра инфраструктуры Владимира Омеляна.

строительство,дорог

Фото: autocentre.ua

Итак, чаще всего коммерческие автострады имеют ряд преимуществ перед бесплатными аналогами. Так что их выбор обусловлен объективной выгодой для водителя и его пассажиров, а не отсутствием альтернатив.

Например, платной может быть часть трассы, которая экономит 40 километров пути. Также автомобилисты часто готовы заплатить, чтобы не заезжать в город, а воспользоваться объездной дорогой. Конечно, такое шоссе должно иметь высокое качество полотна и разумный скоростной режим.

Его использование помогает человеку затратить на дорогу меньше времени, топлива и сократить степень амортизации транспортного средства.

Как разные страны относятся к платным автомобильным дорогам?

Для начала давайте разберем европейские примеры. В Испании доля платных автомобильных дорог едва ли доходит до 0,5% от общей протяжённости автобанов. Все они принадлежат государству, но сдаются в концессию частным компаниям на срок от 25 до 75 лет. После чего дороги снова переходят под национальное управление, либо происходит продления концессии.

Немного больше платных автострад  во Франции – около 1%. Опять же, в рамках подобных дорожных проектов, страна Эйфелевой башни также широко использует схемы концессий и государственно-частного партнёрства.

Третье примечательное государство – Великобритания, где был реализован проект М6-Toll. Сегодня его принято считать крайне неудачным, ведь лишь четверть трафика предпочитает коммерческую автомобильную дорогу ее бесплатному аналогу.

Что касается США, то здесь доля платных дорог не доходит даже до 0,15%, но все они построены на основе комбинирования частных и государственных усилий. Затем автобаны определенное время находятся на обслуживании частных фирм, после чего должны быть переданы государству.

В ценовом разрезе, каждый километр "французского" пути обойдется водителю в 0,05–0,1 евро. То же самое можно сказать про  Италию, где таксы находятся на аналогичном уровне. При этом на дороге Brebemi, ведущей к Милану, стоимость проезда составляет уже порядка 0,15 евро за каждый километр.

Стоит отметить, зачастую проезд по автомобильной дороге и тоннелю имеют различную стоимость. Так, например, одноразовый проезд легкового автомобиля по тоннелю Монблан из Италии во Францию (11,6 км) обойдется путникам в 45 евро (порядка 4 евро/км), а при покупке абонемента на 10 поездок стоимость снизится до 12 евро за одну поездку, или до примерно 1  евро/км.

Также часто страны выбирают систему, при которой владелец транспортного средства обязан заплатить один раз, чтобы потом пользоваться платными дорогами в течение определенного срока.

Например, если автомобиль колесит Швейцарией, то его водитель должен купить виньетку за 40 франков (около 37 евро). Однако в стране есть тоннели, каждый проезд по которым потребует дополнительных 20-30 евро.

Что касается Чехии, то здесь виньетка обойдется порядка 55 евро, зато штраф при ее отсутствии составит целых 150 евро.

Для Украины, платными могут стать только те дороги, которые имеют бесплатные альтернативы. Например, это могут быть объезды населенных пунктов. Перед водителем будет стоять выбор: либо он проезжает через населенный пункт, соблюдая скоростной режим 60 км/час и, если необходимо, останавливается на светофорах, или использует платный скоростной обход города или поселка. Когда длина среднего объезда составляет 5-6 километров, то, при типичной европейской цене километра, данный маневр будет стоить автомобилисту до 20 гривен (по курсу, который действует сегодня).

Однако на текущем этапе данные цифры являются предположением, а их верификация возможна уже после проведения соответствующих экспертиз и основательного экономического анализа.

Стоит также отметить, во всех странах легковые автомобили платят в 2-3 раза меньше грузовиков за проезд по коммерческим  дорогам. Логика очевидна: если масса транспортного средства доходит до 25 тон, оно причиняет дорожному покрытию намного больший износ.

Концессия – дело рисковое

Концессия – это договор, который заключается между государством и частной фирмой на использование определенного объекта. Например, это может быть промышленное предприятие, порт или дорога.

В нашей стране сегодня официально зарегистрировано 140 договоров концессии (по оценкам экспертов, их более 200, однако часть не поданы на регистрацию).

Основным составляющим успеха концессии является доверие между государством и теми фирмами, которые реализуют проект. Во-первых, это важно, так как концессия предполагает длительные сроки сотрудничества. По общей практике, от 25 до 100 лет. В свою очередь, государство должно иметь не только стабильную экономику, но, самое главное, политическую структуру.

Также для продуктивной реализации договора концессии необходимо иметь проработанную систему законов. Ведь даже простой вопрос расчета базы для концессионных выплат может сделать любой проект как абсолютно нерентабельным, так и неоправданно прибыльным.

Например, если взять за основу фондоотдачу, то сторона, занимающаяся реализацией инициативы, просто завысит стоимость проекта. Благородя этому, она сможет выплачивать по договору крайне малые суммы (если вообще будет платить), и растянуть срок концессии.

В то же самое время, кто должен отвечать за просчеты в рентабельности проекта? Например, если поток автомобилей составляет лишь половину от заявленного, и концессионер терпит убытки. Очевидно, что в таких случаях необходимо разделение рисков, и лишь сильная законодательная база способна это гарантировать.

Другая ситуация – содержание дороги концессионером не соответствует  положениям договора и минимальным техническим требованиям с точки зрения безопасности. Любое одностороннее расторжение сделки повлечет огромные имиджевые потери для страны.  Но если просто закрыть на это глаза, то государство создаст прецедент, и в конечном итоге все концессионеры решаться "недокласть асфальт". Снова получается ситуация из разряда "на переправе правила игры не меняют".

Это только первые из многих вопросов, которые необходимо разрешить, прежде чем приглашать в нашу страну концессионеров.

Именно поэтому сегодня ЕБРР оказывает Украине консультационную поддержку в разработке необходимого концессионного законодательства. Важно отметить, что данная помощь ничего не стоит нашей стране, так как является инициативой самой финансовой институции. При благоприятном развитии событий, уже весной 2017 года консультационная группа сможет представить в Верховной раде проект абсолютно нового украинского концессионного законодательства.

МБРР помогает Украине в привлечении консультантов для будущих реформ

Стоит вспомнить о еще одной важной инициативе, направленной на улучшение автомобильных дорог Украины, а также рост их коммерческой привлекательности. В рамках "Проекта развития дорожной отрасли", Государственное агентство автомобильных дорог Украины получило финансирование от Всемирного банка и намерено использовать часть средств на консультационные услуги.

 Консультационные услуги включают разработку следующих компонентов:

  • электронная система взимания платы за проезд.
  • система взвешивания транспортных средств при движении для регулирования нагрузки на ось.
  • установление камер фиксации скоростного режима.

 

Если все сложится в удачно, то данный проект будет возможно реализовать за два года. Из них один год уйдет на подготовку стратегии, а также ее законодательное оформление. Не менее года также потребуется на имплементацию нововведений на дорогах Украины.

В чем выгода?

Не так давно я уже выражала мысль, что без привлечение средств из-за рубежа, в самом идеальном случае мы сможем содержать лишь 40% дорог в состоянии, отличном от критического. При этом лишь 5-7% дорог будут соответствовать европейскому уровню.

Одна из составляющих решения проблемы – привлечение иностранных кредитов и инвестиций. Первое включает финансирование от МБРР, ЕБРР и других глобальных финансовых организаций.

Второе – создание концессий и внедрение механизма государственно-частного партнерства. Что примечательно, как первый, так и второй способы здорово подогревают нашу экономику. Ведь это общеизвестный факт, что строительство дорог – один из самых верных способов запустить экономику. Фактически, на украинский рынок заходят дешевые деньги. Но если первый ресурс имеет определённые ограничения, концессии могут создаваться ровно настолько, насколько это  коммерчески целесообразно.

Приведу примеры, которые будут понятны практически всем жителям столицы. Каждое утро мы стоим в пробке на мосту через Днепр. Разве нам не покажется выгодной идея купить за 500 гривен в месяц абонемент на использование абсолютно нового моста с высоким скоростным режимом, построенного концессионером?

С одной стороны, это большие деньги, но, с другой, экономия часа-двух ежедневно. Или еще один пример - как вы отреагируете на предложение доехать из центра Киева до аэропорта Борисполь за 20 минут (вместо часа), заплатив за это лишние 40 гривен (меньше, чем стоит дорога на "Скайбасе").

Другой довод – при грамотно спланированной концессии, самому исполнителю выгодно максимальное снижение стоимости дороги. Условно, он вкладывает свои деньги, которые должен отработать в наиболее короткие сроки.  Дальше это станет "бенчмарком" для остальных подрядчиков. Ведь если уже есть 10 километров пути, которые построили за 100 миллионов, просто не выйдет оправдать, почему аналогичный участок в похожем ландшафте берутся возводить за 300 миллионов.

Что касается цен, согласно исследованиям, сооружение километра такой дороги в Европе обходится не менее 12-20 млн. евро, а при наличии сложных искусственных сооружений – порядка 30-80 млн. евро.

Таким образом, участок дороги протяженностью в 50 км имеет минимальную строительную цену порядка 0,6-1,0 млрд. евро. К сумме также следует добавить ежегодные затраты на текущее содержание, а это еще плюс 25-50 млн. евро. С другой стороны, при среднесуточном трафике в 40 тысяч автомобилей, ежегодная выручка от платного проезда составит – 60 - 80 млн. евро.

Повторюсь, данные цифры актуальны, если опираться на "типичные" и средние европейские цены.  Для Украины строительство совершенно новых крупных дорожных объектов пока в новинку. Однако уже есть несколько проектов, которые реализуются в рамках международных стандартов.

Например, все те же обходы городов. Если за основу для расчетов брать этот пример, то стоимость километра нового полотна варьируется от 6 до 7 миллионов долларов, а реконструкция и ремонт – около 3-4 миллионов за километр.

Данный показатель является прекрасным индикатором того, насколько наша страна выгодна для вложения средств с точки зрения иностранного инвестора. Однако лишь по мере введения объектов в эксплуатацию, мы сможем совершенно точно ориентироваться в ценах и сравнивать ситуацию с нашими текущими предположениями.

Не стоит упускать и непосредственный интерес каждого автомобилиста. Сокращая время, расстояние и амортизацию транспортного средства, человек будет не просто платить за использование дороги, но и одновременно экономить на топливе и будущем ремонте.

 Из всего вышеперечисленного можно сделать несколько выводов.

Во-первых, платные дороги являются общей практикой для развитого мира. Хоть их доля обычно составляет до 1% от дорожного покрытия страны, они всегда представляют собой важные магистрали и наплавления. Также платными имеет смысл делать мосты, тоннели и другие сложные инфраструктурные проекты, реализация которых невозможна или крайне долгосрочна без привлечения внешних средств.

Во-вторых, концессия, как вид государственно-частного партнерства, выгодна обеим сторонам. Однако при несовершенном законодательном регулировании, она может нанести сильные имиджевые и финансовые потери как государству, так и исполнителю.

Чтобы минимизировать или вовсе убрать этот фактор, сегодня в Украине, при консультативной поддержке ЕБРР, идет процесс модернизации концессионного законодательства и его приведение к общемировой практике.

В третьих, благодаря концессии в обозримом будущем у украинцев появится возможность реализовать те проекты, которые простаивают уже несколько десятилетий. Однако необходимо четко осознавать, что концессионер - это не благотворитель, а бизнесмен. Он не просто ценит свой имидж, но и хочет зарабатывать деньги.

Также иностранный или отечественный участник ГЧП всегда желает иметь гарантии политической стабильности. Без них компания просто не станет принимать участие даже в самом экономически привлекательном тендере.

 
 
 вверх